Si fa sempre più largo la teoria per cui la Rossa abbia azzardato come a Shanghai a livello di… bassezze
Alla fine George Russell potrebbe essere stato il miglior analista tecnico del weekend della Ferrari. Fa sorridere ma, due giorni dopo il caso Leclerc, prende sempre più piede la teoria che la Rossa abbia rischiato una squalifica per eccessivo consumo del pattino sul fondo, mentre la giustificazione ufficiale di Maranello sul telaio si sbriciola ora dopo ora.
Ripartendo dall’analisi pubblicata nella notte di domenica, il calo di performance del secondo stint (probabilmente propiziato dai setting proposti a Charles, con tanto di primo team radio infuocato) e, soprattutto, quello del terzo, collimano non con la possibilità di un “problema” (che potrebbe non essere chiamato tale), ma con una volontà di rischiare con radici più lontane. Altro che telaio rotto, casualmente dal giro 40.
Che la Ferrari abbia avuto un problema di altezze da inizio anno lo sappiamo bene e l’ha dimostrato chiaramente il weekend cinese. E, proprio quanto successo a Shanghai, può tornarci utile per disegnare il quadro di Budapest. Ricordate la Pole nella Sprint con conseguente vittoria di Hamilton e, successivamente, la squalifica per consumo del pattino? Ecco che l’operazione potrebbe essere stata ripetuta all’Hungaroring, con qualche “accortezza”.
Il dubbio viene pensando alla Pole position di Leclerc del sabato: quando, nel Q3, è stato l’unico a migliorare il suo tempo rispetto alle McLaren che, dichiaratamente, hanno sofferto l’aumento improvviso del vento dal Q2, peggiorando di oltre mezzo secondo. Perché la Ferrari non ha sofferto l’alzarsi dell’aria, al di là del giro monstre del monegasco? Una motivazione potrebbe essere l’impostazione di assetto della Ferrari, più bassa rispetto alla McLaren ed anche rispetto ad un valore “normale”, che comunque non comporta problemi in qualifica quando si gira poco e scarichi di benzina.
Da qui deriva la macroipotesi che sposiamo, ovvero che Ferrari abbia impostato l’altezza da terra della SF-25 con parametri “simili” (ovvero troppo bassi) a quelli della Cina, avvantaggiandosene in qualifica per poi dover gestire la situazione in gara. Leclerc ha comandato la prima parte con macchina carica ma, poi, sarebbe stato costretto (lo mettiamo al condizionale, ma per noi è andata così) a rallentare per non rischiare grosso in sede di verifica tecnica.
Ovviamente, il consumo del plank non può essere verificato in diretta: non esistono sensori che possano dire quanto sia stato “grattato” nel corso della gara e quanto ci si stia avvicinando al limite di quel millimetro oltre il quale fa scatta la squalifica. Va detto che esistono riferimenti interni che possono essere utilizzati per impostare le altezze, ma va ricordato che la Ferrari gira da Spa con una sospensione posteriore nuova, che non ha ancora girato a sufficienza e su piste diverse. Anche questo potrebbe aver, in qualche modo, influito su tutto il discorso.
Sta di fatto che, un po’ per il management del motore (i setting suggeriti nel secondo stint hanno fatto infuriare Leclerc), un po’ per l’aumento della pressione delle gomme dure del terzo stint (spoilerata da Russell, che seguiva la Ferrari), ecco che la Rossa si è cautelata da un rischio squalifica che non avrebbe potuto permettersi mai nella vita a livello di immagine, soprattutto dopo quanto successo in Cina.
L’aggravante, in tutto questo, è che i team radio al vetriolo di Leclerc diventano incredibilmente puntuali e allineati con una strategia ben nota e che il monegasco non condivideva sin dall’inizio, dall’alto del “Mi dovete ascoltare, avrei trovato un modo diverso di gestire questi problemi”. Altro che visione non chiara, da perfetto aziendalista: il monegasco, alla fine, è la cartina di tornasole della situazione generale della Rossa.
Qual è, quindi, il riassunto del weekend ungherese della Ferrari? Che i 42 secondi rimediati da Leclerc a fine gara, alla fine, sono molto più reali di quello può sembrare. Incredibile a dirsi.
Immagine di copertina: Media Ferrari
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