La gara del monegasco condizionata da due rallentamenti nel secondo e terzo stint. Tanti i dubbi su quanto successo
Il giorno dopo il GP d’Ungheria 2025 si infittisce il caso riguardante il crollo di Charles Leclerc nella gara di Budapest, che lo ha tolto non solo dalla prima posizione di inizio gara ma anche dal podio. Pubblicamente, in modo anche un po’ confusionario e contraddittorio, la Ferrari ha fatto trapelare l’ipotesi di un problema al telaio, a partire dal giro 40, che avrebbe condizionato la gara del monegasco. Gli elementi, però, sono diversi in quello che sembra essere un vero e proprio mistero, che andiamo ad analizzare passo passo.
I team radio
Quello che è balzato all’occhio (anzi, all’orecchio) nel corso della gara di Budapest è stata la sequenza di Team Radio di Leclerc nei confronti del muretto, che andiamo a ricordare in ordine cronologico:
Il primo arriva all’inizio del 27° giro, quando Leclerc è alle spalle di Norris, ed è già eloquente: “Posso sentire quello di cui abbiamo parlato prima della gara. Dobbiamo discutere certe cose prima di farle”.
Il secondo arriva un giro più tardi. Dopo aver ricevuto da Bryan Bozzi l’istruzione “Mode FS1”, Leclerc risponde già innervosito: “Finiremo per perdere la gara con queste cose. Stiamo perdendo tanto tempo”. Ancora un giro dopo, Bozzi suggerisce un altro setting: “Multifunction D0, position 1”.
Il team radio più eclatante, il terzo, arriva poi all’inizio del 52° giro: “Tutto questo è incredibilmente frustrante. Abbiamo perso tutta la nostra competitività. Dovete solo ascoltarmi, avrei trovato un modo per gestire questi problemi. Adesso (la macchina, ndr) è inguidabile, inguidabile. È un miracolo se finiamo sul podio”.
Il telaio?
Sul podio Leclerc, come temuto, non ci è arrivato, per un dopo gara contraddistinto da dichiarazioni in contrasto tra loro. Intervistato da Sky Italia, Fred Vasseur ha parlato di un problema al telaio mentre, a F1TV, ha riferito di non sapere cosa fosse successo.
La motivazione ufficiale del problema del monegasco, da lui stesso riferita ma non con molta convinzione, è stata attribuita ad un problema, appunto, allo chassis della SF-25 a partire dal giro 40, quello del secondo ed ultimo pit stop. Voci dal Paddock (che vi proponiamo col dovuto condizionale) riferiscono che, in realtà, un problema al telaio fosse già stato individuato nel corso del weekend ma definito di bassa entità, al punto di decidere con la non sostituzione dello stesso.
Il problema, quindi, a sentire la voce ufficiale, si sarebbe ripresentato in modo più pesante nel corso della gara. Ma, se così fosse, per Zandvoort la Ferrari si dovrebbe presentare con un telaio nuovo. Vedremo se succederà.
Manca la corrispondenza con i tempi
Se si indica il giro 40 come quello della svolta in negativo per la gara di Leclerc, manca una corrispondenza con i tempi registrati. I crolli di prestazione della SF-25, infatti, sono stati due e non uno. Il primo nel secondo stint (prima del pit stop, quindi) e l’altro nel terzo: entrambi con gomme dure e ben circoscritti nel cronologico dei tempi.
Un primo crollo è avvenuto a partire dal 28° giro. Casualmente, appena dopo il secondo team radio che vi abbiamo citato. Leclerc passa dal girare in 1:20 alto / 1:21 basso a stare, dal 29° passaggio, attorno al 21.5 di media fino al momento del pit per la seconda sosta, quello del giro 40.
Subito dopo la seconda sosta, Leclerc torna a girare attorno al 20.6 e ottiene il suo miglior crono di 1:20.440 al 47° passaggio, sfruttando quindi le gomme dure appena montate. I tempi ricominciano a salire nettamente dal 50° passaggio, con Leclerc che sfonda l’1:21 per tre giri. È proprio al 52° giro che il monegasco si sfoga via radio facendo riferimento al fatto di dover essere ascoltato dal team. Successivamente al team radio, torna a girare in 1:20 alto per due passaggi e poi risale sopra l’1:21 fino a fine gara. Dal momento in cui viene passato da Russell, all’inizio del 62° passaggio, il monegasco si porta addirittura a 1:21 alto / 1:22, perdendo quindici secondi dalla Mercedes fino al 70° ed ultimo giro.
Il cronologico dei tempi del monegasco mostra i due periodi di crollo dei tempi nel secondo e terzo stint. Manca quindi una correlazione precisa con quanto riferito sul giro 40. Con il cambio gomme Leclerc leva un secondo rispetto alla fine del secondo stint ma poi, 7/8 giri dopo, arriva un secondo e nuovo crollo. Il suo andamento, quindi, non è compatibile con un telaio che “si rompe” ad un certo punto e rende la monoposto instabile tutto a un tratto, come lasciato trapelare dalla Ferrari.
Il fondo?
Un’altra teoria è legata al fatto che Leclerc rischiasse la squalifica per eccessivo consumo del pattino sotto al fondo, come già successo in Cina con Lewis Hamilton. A sollevare questo dubbio è stato George Russell, che seguiva da vicino la Ferrari e ha notato una velocità di punta non eccelsa nella fase finale di gara da parte della SF-25. L’inglese, a SKY UK, ha poi suggerito che il team di Maranello potrebbe aver alzato la pressione dell’ultimo set di gomme dure per lasciare un po’ più di “respiro” al fondo della monoposto, pregiudicando però le prestazioni.
In realtà, le telemetrie contraddicono da una parte l’inglese, mentre suggeriscono dall’altra una chiave di lettura diversa. Nei primi giri di gara, infatti, la velocità massima di Leclerc sul rettilineo del traguardo ha subito un calo di quasi 10 km orari a partire dal nono passaggio, da poco oltre 290 km/h a 281/282. Questa situazione sarebbe più allineata ad una teoria per cui, oltretutto a serbatoio pieno, la Ferrari abbia cercato di limitare lo spanciare della monoposto in fondo al rettilineo principale.
Nei giri in cui, invece, Leclerc ha tentato di difendersi dalla Mercedes in rimonta, sempre sul rettilineo principale, il monegasco ha cercato di sfruttare al massimo la potenza della PU di Maranello, passando costantemente i 300 km/h dal 57° giro in poi.
Se, inoltre, la Ferrari avesse “giocato” con le pressioni contribuendo indirettamente ad alzare la macchina da terra, non è certo che nei primi giri del terzo stint, sebbene a gomme nuove, Leclerc sarebbe riuscito a levare un secondo dai tempi finali dello stint precedente.
La benzina?
Un’altra ipotesi riguarda la necessità di gestire il carburante imbarcato nel corso della gara. E, nel corso di ogni stint, anche Leclerc (soprattutto nel terzo) ha fatto uso intensivo del lift and coast alla fine del primo rettilineo. Ma da qui a sostenere che la Ferrari abbia calcolato male il quantitativo di benzina a bordo (o che l’abbia calcolato sperando nella pioggia) ce ne passa.
Cosa non torna
Ci sono più dettagli che lasciano dei dubbi in quanto successo alla Ferrari #16.
– I team radio di Leclerc lasciano intendere che già prima della gara ci siano state delle discussioni riguardo un qualche argomento tecnico o legato all’assetto, più che di strategia o decisioni sulle gomme da usare nei vari stint. Il monegasco ha poi ritrattato tutto adottando a sua volta le motivazioni di telaio, ma il dubbio resta.
– Proprio la giustificazione del telaio regge a stento se il problema è relativo alla sola domenica: tendenzialmente un danno del genere si scopre solo in fase di smontaggio della monoposto e non appena si è scesi dalla macchina. A meno che non si parli di un incidente, ma non è questo il caso. Diverso sarebbe tutto il discorso se le voci di un problema riscontrato giorni prima e considerato marginale fossero vere. In ogni caso, questa ipotesi si scontra con l’andamento dei tempi di Leclerc: se davvero un problema netto si è verificato al 40° giro, si sarebbe dovuto ripercuotere subito nelle prestazioni e non dopo quasi dieci passaggi.
– La questione fondo non è da escludere. Ma, se così fosse, la Ferrari avrebbe un grosso problema con una sospensione posteriore introdotta appositamente per evitare problemi di gestione dell’altezza da terra.
È quindi difficile poter avanzare un’ipotesi più o meno veritiera su quanto successo alla Ferrari del monegasco. Di certo, i team radio stridono con la motivazione ufficiale, con i dati e la telemetria a supporto di un telaio usato un po’ come copertura di problemi di un altro tipo. Curioso poi il fatto che, nel primo crollo, questo sia avvenuto dopo le regolazioni richieste dal muretto. Zandvoort sarà quindi da segnare sul calendario: se di problema di questo tipo si tratta effettivamente, le prestazioni del finale di gara a Budapest non possono che indurre alla sostituzione dello chassis sulla SF-25 #16. Ma lo scopriremo tra quasi quattro settimane.
Immagine di copertina: Media Ferrari
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