Il caso di Austin tra Norris e Verstappen è controverso per più motivi, che cerchiamo di spiegare in questa analisi
La penalità inflitta a Lando Norris al termine del GP degli Stati Uniti ha sollevato, come prevedibile, un mucchio di polemiche, in una lotta iridata che si sta progressivamente spostando sul versante dei reclami più che su quello della pista.
I cinque secondi inflitti all’inglese sono stati ampiamente contestati dal team di Woking, il quale ha poi deciso di non chiedere comunque il Right Of Review alla FIA. Anche Toto Wolff ha condannato la penalità, chiamando implicitamente in causa un possibile favoritismo nei confronti della Red Bull e di Verstappen pur senza fare nomi.
Gli elementi
Ci sono più elementi da tenere in considerazione per analizzare l’episodio. Il primo, ovvero quello più importante, è quello delle regole.
Dal 2022 sono a disposizione di team e piloti quelle che vengono denominate “Driving Standards Guidelines”, le linee guida integrative al Codice Sportivo Internazionale che forniscono indicazioni di massima sul comportamento in pista in più situazioni, inclusi i sorpassi all’interno o all’esterno di una curva. Quella che segue è la parte relativa ai sorpassi all’esterno: il primo paragrafo è identico alle manovre all’interno, la differenza sta nel secondo.
“In order for a car being overtaken to be required to give sufficient room to an overtaking car, the overtaking car needs to have a significant portion of the car alongside the car being overtaken and the overtaking manoeuvre must be done in a safe and controlled manner, while enabling the car to clearly remain within the limits of the track.
When considering what is a ‘significant portion’, for an overtaking on the outside of a corner, among the various factors that will be looked at by the stewards when exercising their discretion, the stewards will consider if the overtaking car is ahead of the other car from the apex of the corner.
The car being overtaken must be capable of making the corner while remaining within the limits of the track.”
La riportiamo in italiano:
“Affinché una monoposto che sta per essere superata debba concedere spazio a quella che sta superando, quest’ultima deve avere una parte significativa affiancata alla prima. Il sorpasso deve essere effettuato in sicurezza e in controllo, permettendo alla monoposto di restare all’interno dei limiti della pista.
Nel considerare cosa è una “parte significativa” in caso di sorpasso all’esterno di una curva, tra i vari fattori che saranno presi in considerazione dagli stewards, verrà tenuto conto del fatto che la monoposto che sta superando si trovi davanti all’apice della curva“
In questa sequenza, limitata a tre screenshot, si nota come Norris stacchi profondo all’esterno di Verstappen nella prima frase di frenata, dopo i 150 metri. L’olandese allunga a sua volta la frenata e si riporta all’interno ai 50 metri. All’apex, tra le due monoposto quella davanti è la Red Bull.
“Verrà tenuto conto del fatto che la monoposto che sta superando si trovi davanti all’apice della curva” è quanto dicono le linee guida e, all’apex, la McLaren è chiaramente dietro. Questo, da regolamento, fa perdere l’obbligo a Verstappen di concedere spazio all’altra monoposto. (“In order for a car being overtaken to be required to give sufficient room to an overtaking car”).
La difesa e il lungo di Verstappen
Nel momento in cui Norris sfila all’esterno nella prima frase di frenata, non c’è alcun articolo del regolamento che impedisca a Verstappen di provare a difendere la sua posizione, allungando a sua volta la frenata. E, se ci fosse, sarebbe preoccupante. Vero è che l’olandese allunga parecchio la frenata, ma qui gli va dato atto di saper sfruttare spesso e volentieri le regole a suo favore, assicurandosi di essere davanti alla corda.
Il fatto che “anche” Verstappen vada fuori pista è da considerarsi un evento separato, che non ha a che vedere con il tentativo di sorpasso di Norris. Le regole, giuste o sbagliate che siano (e ci arriveremo) in questo caso parlano e si fermano all’apex: qui la Red Bull è davanti e quindi sarebbe stato onere di Norris alzare il piede e riaccodarsi. L’inglese, invece, una volta fuori pista accelera e si porta definitivamente davanti quando non lo è mai stato in ingresso e percorrenza di curva.
Ora passiamo alle responsabilità della McLaren: il commento in diretta di F1TV ha posto subito la domanda se il team di Woking avrebbe rischiato o meno di prendere una penalità, non indicando al suo pilota di restituire la posizione. I tre screen precedenti riguardano il caso del GP del Bahrain 2021, prima prova della stagione, in cui proprio Verstappen superò Hamilton negli ultimi giri di gara all’esterno di curva 4. Una curva fondamentalmente senza giurisdizione, nella quale lo stesso sette volte iridato venne pizzicato decine di volte andare oltre i limiti della pista con le quattro gomme. Eppure, Red Bull indicò al suo pilota di lasciare la posizione all’inglese della Mercedes, ordine eseguito nello stesso passaggio con l’olandese che poi non riuscì più a superare Hamilton, giungendo alle sue spalle al traguardo in seconda posizione.
Questi screen sono invece di un caso accaduto 40 minuti prima rispetto a quello tra Norris e Verstappen, non a curva 12 ma alla 15. Pierre Gasly tenta di superare all’esterno Alex Albon. Nel primo screen il francese sembra leggermente davanti ma la prospettiva inganna. Dal secondo screen si vede chiaramente che i due sono affiancati e, pertanto, Gasly non ha diritto di traiettoria. Invece, accelera all’esterno e supera il thailandese. Albon, rispetto a Verstappen, resta nei limiti della pista, ma come detto questo è già uno step successivo, perché le norma sui sorpassi esterni si ferma idealmente all’apex.
Risultato: 5 secondi di penalità, la stessa inflitta a Norris. Se McLaren poteva non ricordarsi sul momento il caso del 2021, ha avuto un esempio di azione degli stewards nello stesso Gran Premio 40 minuti prima dell’episodio relativo al suo pilota. Avendo Norris perso il “diritto” di curva non essendo davanti all’apex, doveva essere onere del suo muretto consigliare di restituire la posizione; ed, eventualmente, lamentarsi poi per il lungo di Verstappen, ribaltando la situazione. Guadagnando la posizione in questo modo, i commissari non hanno fatto altro che applicare il regolamento, in coerenza con quanto fatto con Gasly in precedenza.
Russell e Bottas: penalità controversa
Ritorniamo per un attimo alle Driving Standards Guidelines: per quanto riguarda il sorpasso all’interno, il secondo paragrafo riporta quando segue:
“When considering what is a ‘significant portion’ for an overtaking on the inside of a corner, among the various factors that will be looked at by the stewards when exercising their discretion, the stewards will consider if the overtaking car’s front tires are alongside the other car by no later than the apex of the corner.”
Qui, la parte significativa a cui si fa riferimento sono le ruote anteriori, che devono essere affiancate all’altra vettura non più tardi che all’apex.
In questo caso Russell è affiancato a Bottas alla corda (e non prima), ma sufficientemente per “reclamare” il sorpasso, che avviene tra l’altro all’interno dei limiti della pista. Gli steward fanno riferimento, sempre all’interno delle Guidelines, al fatto che non bisogna spingere l’altro pilota fuori pista. Ed è qui che nasce la controversia e la differenza di giudizio tra manovre dall’interno e dall’esterno.
Secondo logica e coerenza con il sorpasso all’esterno, una volta che Russell è all’interno (requisito quindi soddisfatto) ha diritto a passare indipendentemente da quello che farà Bottas. Invece, in questa situazione, viene considerato anche cosa succede dopo l’apex e l’inglese viene penalizzato facendo infuriare un po’ tutti.
Le norme si contraddicono tra loro
Il primo tema confusionario in questo genere di analisi si presenta quando ci sono norme che si contraddicono tra loro. Questo succede quando si tenta di adeguare i regolamenti pezzo dopo pezzo senza riscriverli da zero o decidere una linea direttiva unica. Il fatto stesso che siano state diramate delle “Driving Guidelines” da integrare al Codice Sportivo Internazionale indica una confusione generale sulle regole di ingaggio in fase di sorpasso. Su questo non deve essere fatta colpa ai piloti se ci sono regole che non parlano tra loro o se lo stesso episodio viene giudicato in modo diverso da stewards diversi o, addirittura, all’interno della stessa gara.
Il caso Verstappen-Norris mostra principalmente tre aspetti: il primo è la contraddizione per cui il pilota potenzialmente superato (l’olandese) non è tenuto a lasciare spazio, secondo le Guidelines, se chi sta superando non è davanti a lui, mentre il Codice Sportivo Internazionale recita che lo spazio va lasciato.
“A driver may not leave the track without justifiable reason. More than one change of direction to defend a
position is not permitted. Any driver moving back towards the racing line, having earlier defended his position off-line, should leave at least one car width between his own car and the edge of the track on the approach to the corner.
However, manoeuvres liable to hinder other drivers, such as deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are strictly prohibited. Any driver who appears guilty of any of the above offences will be reported to the Stewards”.
Il secondo aspetto è la conoscenza precisa delle regole da parte di Verstappen. Le guidelines sul sorpasso all’esterno dicono che chi supera all’esterno deve essere davanti e lui fa in modo che questo non succeda, non concedendo quindi il diritto a fare la curva per primo.
Il terzo aspetto è la miopia di McLaren che, con un episodio simile capitato prima a Gasly, non ha pensato di restituire la posizione rischiando la stessa penalità.
Che azione vogliamo in pista?
Diventa evidente che, se ogni azione viene messa sotto la lente d’ingrandimento, aumentano discussioni, contraddizioni e polemiche. Questo dipende anche dalla conformazione delle piste, dalle loro vie di fuga e via dicendo. Chiaro è che, se all’esterno delle curve 12 e 15 ci fosse stata la ghiaia, difficilmente Norris e Gasly avrebbero accelerato all’esterno per passare, mentre Bottas si sarebbe probabilmente accodato a Russell senza andare largo. Lo stesso Verstappen, nel tirare la staccata, avrebbe valutato leggermente meglio l’uscita.
Resta di fondamentale importanza capire che gare si vogliono. Se la F1 vuole grandi lotte e battaglie ravvicinate, deve permettere quello che viene chiamato “hard racing” senza interferire in ogni momento, lasciando ai piloti l’onere di avere un loro codice di comportamento. Questo non significa permettere loro di buttarsi fuori ogni tre secondi, ma lasciare correre determinate situazioni intervenendo solo quando si supera un certo limite. Il rischio, altrimenti, è quello di vedere polemiche per ogni centimetro fuori pista.
Non si può nemmeno pensare che la Formula 1 diventi uno sport di gentiluomini, perché è la natura stessa delle corse a portare adrenalina ed aggressività in pista. Questo, negli anni, ha portato anche a storpiare l’idea generale del pilota modello. Un esempio, come abbiamo già ricordato, sono i giudizi attuali su Verstappen – considerato spesse volte scorretto – contrapposti all’esaltazione nostalgica per personaggi come Senna, che in pista erano uguali se non ancora più cattivi e subdoli ma nell’accezione agonistica del termine, ovvero nel cercare in tutti i modi di prevalere sull’avversario.
In conclusione
Le polemiche degli ultimi mesi chiariscono che manca una linea guida decisa. In questo articolo ci siamo fermati al discorso Austin, ma ci sarà spazio anche per parlare di episodi incredibilmente non notati negli ultimi mesi.
Di importanza uguale è, comunque, arrivare ad una uniformità di giudizio, non solo basata su regole ma anche su una logica. Lasciare correre sempre determinati episodi in curva 1 perché si tratta della partenza e poi penalizzare gli stessi episodi nel corso della gara non rientra nella logica. Così come non è pensabile mettere sotto la lente di ingrandimento, in uno sport come le corse, ogni minimo contatto o scaramuccia.
Bisogna, in buona sostanza, fare di più affinché le polemiche si possano placare. Il metodo attuale sembra fare un po’ acqua da tutte le parti. Sta quindi alla FIA, alla F1 e a chi per essi trovare un compromesso tra episodi, investigazioni e sanzioni, in nome prima di tutto della coerenza di giudizio. Già arrivare a quella sarebbe un grande successo.
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