F1 | GP San Paolo 2025, analisi dell’incidente alla ripartenza. Piastri colpevole per le guidelines, ma nella dinamica Antonelli non può essere esente da colpe

Il contatto dopo la Safety Car fa discutere. A rimetterci è stato l’incolpevole Leclerc, Piastri è stato penalizzato ma Kimi…

Fa discutere l’incidente alla ripartenza dopo la Safety Car del GP di San Paolo 2025 tra Oscar Piastri e Kimi Antonelli. A rimetterci più di tutti è stato l’incolpevole Charles Leclerc, costretto al ritiro nella carambola che ha visto la Mercedes dell’italiano a contatto con la McLaren e rimbalzata addosso alla Ferrari. Il pilota australiano è stato penalizzato con 10 secondi, scontati al primo pit stop, e 2 punti sulla patente. Andiamo quindi ad analizzare l’episodio, dal quale emergono diversi spunti.

Cosa dice il regolamento

Il riferimento è quello delle famose Driving Standard Guidelines, che non rappresentano regole vere e proprie ma linee guida che i commissari seguono per gestire gli eventi di gara come parametro generale. Per quanto riguarda i sorpassi all’interno le indicazioni sono cambiate più e più volte nel corso degli anni, più in risposta ad episodi specifici che sulla base di un ragionamento logico: attualmente, tra i vari fattori, si tiene conto del fatto che l’asse anteriore (quindi le ruote) si trovi all’altezza dello specchietto dell’auto che si sta superando per aver diritto di ottenere spazio in ingresso curva.

Nel caso dell’incidente tra Piastri e Antonelli, come vedremo, la McLaren sarà più indietro di questo limite di una cinquantina di centimetri. Questo significa essere comunque all’interno con 3/4 di macchina, ma per come è scritta la linea guida è su questo dettaglio che i commissari hanno chiuso il caso, dando tutta la colpa dell’incidente all’australiano e penalizzandolo con 10 secondi.

È davvero tutta colpa di Piastri?

In realtà no e sono le immagini, sulle quali ci basiamo come sempre per le nostre analisi, a scagionare in gran parte l’australiano.

Partiamo dall’inizio della nostra analisi. In alto a sinistra abbiamo la ripresa di un fan da una tribuna posta di fronte alla S di Senna. In alto a destra abbiamo la ripresa andata in onda in diretta e sotto l’onboard di Oscar Piastri. Manca quello di Kimi Antonelli, ma il suo movimento è comunque deducibile dalle altre inquadrature. Tutto nasce (non lo riportiamo) dalla partenza sbagliata dell’italiano, che permette alla McLaren di portarsi sulla sinistra e alla Ferrari di Charles Leclerc di portarsi sulla destra.

A meno di cinquanta metri dall’ingresso della S di Senna, dopo la ripartenza sbagliata, Antonelli è in mezzo a Leclerc e Piastri. I due all’esterno sono equidistanti dalla Mercedes mentre Piastri, alla sua sinistra, ha più di una macchina di spazio a disposizione. In questo momento è assolutamente legittimo che l’australiano tenti il sorpasso sulla Mercedes, essendo già affiancato; tenendo conto delle guidelines, la McLaren è forse solo di pochi centimetri non in linea con la richiesta di avere l’asse anteriore allineato allo specchietto, cosa comunque poco verificabile anche da parte dei commissari con certezza da queste immagini.

Andiamo avanti di una ventina di metri. Le monoposto “compaiono” nell’inquadratura in alto a sinistra e possiamo già notare come gli spazi siano cambiati. Piastri ha ancora un discreto margine alla sua sinistra, la Mercedes di Antonelli si porta verso la McLaren mentre la Ferrari (che da qui in poi non considereremo) resta larga all’esterno ma col muso già davanti rispetto all’italiano.

Procediamo e arriviamo al momento in cui Oscar Piastri inizia a bloccare l’anteriore sinistra. Da questo momento in poi è essenziale verificare la distanza della ruota anteriore della McLaren dalla riga bianca (frecce gialle) per il resto dell’analisi. Questo poiché, in tutta la dinamica e in tutte le immagini che seguiranno, ci sono due fattori che non si verificheranno mai, ovvero il cosiddetto “divebomb” e la “perdita di controllo”.

Partiamo da un piccolo presupposto: la conformazione della pista di Interlagos, in arrivo alla S di Senna, è molto particolare, proprio perché la prima chicane (come abbiamo raccontato per l’incidente di Bortoleto) deve portare i piloti su un livello di terreno più in basso verso la Curva do Sol. Questo fa sì che si crei un banking (freccia bianca) ed è anche questo ad aver favorito il bloccaggio dell’anteriore sinistra (e solo di quella) di Oscar Piastri. Applicando la frenata ed iniziando a sterzare a sinistra, in combinata con il cambio di pendenza, il peso si è spostato sull’anteriore destra sgravando la sinistra, che si blocca ma, è bene notare, senza spiattellare. Infatti, Piastri percorrerà poi altri 30 giri con quella gomma prima del suo pit stop, nel quale sconterà la penalità.

Il bloccaggio, in questo caso, non significa quindi avere perdita di controllo e saranno le immagini successive a dimostrarlo. Inoltre, non si potrà parlare neanche di “divebomb” perché la McLaren rallenta più di quanto faccia la Mercedes. Proseguiamo.

Andando avanti di 10/15 metri vediamo come la McLaren si sia avvicinata alla riga bianca (frecce bianche). Piastri non ha perso direzionalità, avvicinandosi sempre più al limite della pista. Antonelli, nel frattempo, sta lasciando poco più di una macchina di spazio tra sé e Leclerc puntando verso l’interno. In questo frame la Mercedes è ancora più interna rispetto alla McLaren di Norris ma con un’altra macchina sulla sua sinistra.

Procediamo. In alto a destra la regia internazionale è passata sull’inquadratura dall’alto. Da qui si vede come Antonelli sia allineato a Norris con Piastri al suo interno. Ancora, sottolineiamo come la McLaren sia sempre più interna con la ruota anteriore, ormai sulla riga bianca. Questo NON potrebbe avvenire se l’australiano non avesse il controllo della monoposto: possiamo ipotizzare che non sia al 100%, ma la bloccata (per i motivi di cui sopra) non gli impedisce di impartire sterzo alla monoposto. Ma, se Piastri si sta avvicinando verso il limite interno, Antonelli lo sta facendo ancora di più, con la Mercedes più veloce in ingresso che sta sfilando la MCL39. Da notare quando spazio abbia Leclerc all’esterno (freccia gialla), oltre due metri.

Il contatto è inevitabile, con la ruota posteriore destra di Antonelli che tocca l’anteriore destra di Piastri (e non il contrario). Notare le frecce bianche: Piastri è ormai sulla riga bianca, a conferma che l’australiano ha impegnato la S di Senna nonostante il bloccaggio. La Mercedes è completamente allineata all’altra McLaren di Norris, senza evidentemente spazio all’interno per un’altra vettura.

Per il colpo subito la McLaren si sposta verso l’interno, andando sul cordolo (freccia bianca) mentre la Mercedes si intraversa e, con la ruota posteriore destra (freccia gialla) va a colpire l’anteriore sinistra della Ferrari di Leclerc, totalmente incolpevole ed estraneo agli eventi al suo interno fino a questo punto. Il monegasco rompe il braccetto dello sterzo, perde anche la gomma ed è costretto al ritiro. Antonelli, con qualche problema di bilanciamento dopo il doppio contatto, riuscirà comunque a chiudere ottimo secondo alle spalle di Norris e davanti al rimontante Max Verstappen. Piastri, dopo la penalità, recupererà fino al quinto posto alle spalle di Russell.

Tra regolamento e dinamica

Ci sono due questioni che viaggiano in parallelo in questo genere di episodi. Il primo è il regolamento, il secondo la dinamica e spesso questi non vanno d’accordo tra loro. Non esiste, infatti, una regola o una linea guida che possa normare tutte le dinamiche possibili, a causa delle mille variabili che intervengono in ogni singolo episodio. Per questo, specialmente negli ultimi dieci anni, l’aumento delle regole di ingaggio e delle postille applicate ai duelli ha portato ad un moltiplicarsi di polemiche.

In questo caso è possibile che Oscar Piastri non arrivi mai, con le sue ruote anteriori, al livello degli specchietti di Kimi Antonelli, il requisito principale per avere diritto di spazio all’interno. Anche se, come abbiamo visto, misurare certe distanze è praticamente impossibile e all’inizio dell’episodio di Interlagos mancavano forse pochi centimetri. Aprendo una parentesi, questo requisito continua a non avere pace: una volta l’asse anteriore doveva essere allineato almeno con quello posteriore della macchina di fronte, ora deve essere all’altezza degli specchietti, misura quanto meno singolare perché parliamo già di 3/4 di macchina.

In ogni caso, la guideline questo dice e, su questa base, l’australiano è stato penalizzato senza se e senza ma. Esiste però anche la dinamica e, rivedendo le immagini, è chiaro come questa non sollevi Antonelli da tutte le colpe, portando le responsabilità del contatto quanto meno ad un 50/50 e al tanto citato “racing incident”. E i motivi sono molteplici.

– Piastri era già affiancato ad Antonelli dopo il traguardo, con due macchine di spazio libero a sinistra, ed aveva tutto il diritto di tentare il sorpasso. Non ci avesse provato in quel momento della gara e del mondiale, oltre che con quella disponibilità di spazio, dovrebbe probabilmente cambiare sport.

– Nonostante la bloccata non piena per via del banking (porterà a casa 37 giri con quel set dei gomme), Piastri non perde direzionalità della monoposto che, come dimostrano le immagini, punta sempre verso l’interno e si avvicina alla riga bianca fino a toccarla. L’australiano, di fatto, la S di Senna la impegna senza andare dritto verso la Mercedes.

– Viene meno, di conseguenza, anche il concetto di “Divebomb”, che presuppone il tirare dritto sfilando la macchina che si sta tentando di superare. Oltre a non andare dritto (come dimostrato) è la Mercedes a sfilare più veloce dall’esterno.

– Antonelli impegna la S di Senna cercando di allinearsi con Norris. Nelle interviste post gara ha detto contemporaneamente di “non aver più visto Piastri” e di “aver cercato di non chiudere eccessivamente”. Se la prima affermazione può essere vera (anche se dall’onboard dell’australiano non si vede mai Kimi controllare lo specchietto di sinistra… ) la seconda è invece falsa. Semplicemente, il pilota italiano ha chiuso seguendo Norris ma senza lasciare spazio: formalmente – sempre per le Guidelines – ne aveva il diritto. Ma, se fosse sempre così, con il pilota davanti a chiudere nettamente sempre e comunque, avremmo una decina di incidenti simili a gara.

– Giova ricordare, considerato l’evento recente, che Piastri è stato pesantemente criticato per l’errore in curva 1 nella Sprint di Austin, per non aver lasciato spazio sufficiente all’interno a Nico Hulkenberg mentre incrociava Lando Norris. Ad Interlagos, invece, è stato penalizzato trovandosi idealmente al posto del tedesco.

– Di fatto, Piastri è stato penalizzato per aver tentato un sorpasso avendone inizialmente diritto e facendo il possibile per evitare un contatto. Con questa ultima parte che non è altrettanto applicabile ad Antonelli.

A conti fatti, se per il regolamento l’australiano era da penalizzare (allora lo stesso doveva essere per Hulk in US?!), la dinamica racconta una storia parzialmente diversa, possibilmente di un semplice incidente di gara in co-responsabilità. Ma, avendo un pilota che ci ha rimesso (il malcapitato Leclerc, terzo incomodo della situazione) evidentemente – e per le linee guida, che sono una cosa diversa dai regolamenti – una colpa doveva essere assegnata.

Troppe polemiche per troppe regole

Come detto, il problema risiede nel voler normare in modo stringente e sempre più dettagliato episodi sempre diversi tra loro e spesso incomparabili, per tutta una serie di microdettagli che li vanno a distinguere. Le Driving Standard Guidelines, va ricordato, non rappresentano nemmeno delle regole vere e proprie ma semplicemente delle indicazioni di massima. Anche sulla base di questo i commissari avrebbero potuto gestire in modo migliore l’episodio di ieri, invece di “pararsi” dietro le linee guida.

La situazione ideale sarebbe rappresentata, evidentemente, dall’avere commissari competenti e capaci di giudicare il singolo episodio senza condizionamenti, trattando tutti i piloti in modo equo (ragionando come se fossero anonimi) e basandosi sulla semplice dinamica invece che su un regolamento freddo e, di per sé, difficilmente applicabile a tutti i casi che si verificano.

Non è la prima volta che si denota come le regole siano scritte in modo confusionario, con modifiche su modifiche che si sono sommate nel tempo portando a mille articoli e articoletti spesso in contraddizione tra loro; oltre all’idea generale che, ormai, l’unico modo regolare e pulito per operare un sorpasso sia quello di passare in rettilineo con il DRS aperto. Ciclicamente, questo problema si ripropone, emergendo specialmente quando ad essere coinvolti sono i big della griglia.

Forse, oltre al regolamento tecnico, in vista del 2026 sarebbe auspicabile anche una revisione di queste chiacchierate regole d’ingaggio, viste le polemiche degli ultimi tempi. A giudicare dagli ultimi episodi, la soluzione migliore sarebbe liberarsi di queste linee guida e lasciare discrezionalità ai commissari. I quali, però, devono saper analizzare adeguatamente le dinamiche di ogni singolo episodio, al fine di giudicare con correttezza gli episodi in pista.

Immagine di copertina: Media F1

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