F1 | GP Italia 2022, analisi: nessun complotto. Safety Car gestita secondo regole anche per l’ingresso. Il recupero lento della McLaren la causa dei ritardi

Alessandro Secchi - 13 Settembre 2022 - 14:16

Le operazioni di recupero della McLaren di Ricciardo sono il vero motivo dietro la fine del GP Italia 2022 sotto Safety Car. La quale è stata gestita secondo i dettami del regolamento sportivo in vigore

Il GP Italia 2022 di F1 è stato archiviato ma non si placano le polemiche per la gestione degli ultimi giri, con la fine della gara sotto Safety Car che avrebbe impedito a Charles Leclerc di sferrare un attacco finale a Max Verstappen e, magari, vincere il GP davanti ai tifosi di Monza.

In questa analisi andremo a rivedere tutto quello che è successo: come si sono svolti gli eventi, come è stato applicato il regolamento (alla luce delle molte critiche piovute domenica sulla FIA) e quali sono le vere cause del prolungamento della procedura di rientro della Safety Car fino alla decisione di chiudere la gara dietro la vettura di sicurezza.

Per questa analisi ci siamo avvalsi prevalentemente dell’onboard di Daniel Ricciardo e del GPS dell’app della Formula 1. Grazie a questi dati abbiamo cronometrato i tempi di recupero della McLaren mettendo in parallelo l’andamento della Safety Car e dei piloti alle spalle di essa.

Partiamo col dire che dal momento in cui la McLaren di Ricciardo si ferma a quello in cui viene “posata” a terra dalla gru passano esattamente nove minuti e cinque secondi.

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La zona della pista in cui sono avvenuti gli eventi, tra le due curve di Lesmo. La postazione commissari interessata era la 6.2, in realtà leggermente arretrata rispetto alla mappa.
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Ma andiamo con ordine: l’australiano rallenta con la sua MCL36 in percorrenza della Lesmo 1 nel corso del 47° giro e si ferma circa 20 metri più avanti rispetto al detection point del DRS per il rettilineo del Serraglio.

Dopo tre secondi viene esposta la bandiera gialla e dopo 25 Daniel inizia ad abbandonare la monoposto. Dal punto in cui si ferma alla prima apertura nel muretto per portare la macchina in sicurezza ci sono circa 90 metri.

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Dopo poco più di un minuto viene mandata in pista la Safety Car. Questa si apposta in fondo al rettilineo del traguardo ed attende la prima monoposto. È quella di George Russell che, nel frattempo, si è anche fermato ai box per approfittare della situazione.

L’ingresso della Safety Car in F1: può entrare in pista davanti a qualsiasi pilota.

Gran parte delle polemiche si sono focalizzate sull’ingresso della Safety Car in pista, con l’accusa di non aver aspettato direttamente Max Verstappen per velocizzare le operazioni di ripartenza ma di essersi posizionata davanti al giovane inglese della Mercedes. In questo caso si parte da due presupposti diversi ed entrambi sbagliati, mentre si tralascia un concetto fondamentale.

Il primo presupposto (sbagliato) è regolamentare, nel senso che si ignorano le regole. La Safety Car, infatti, può fare il suo ingresso in pista indipendentemente da dove sia il leader della corsa in quel momento. A dirlo è l’articolo 55.6 del regolamento sportivo:

55.6 The safety car will join the track with its orange lights illuminated and will do so regardless of where the leader is.

“La Safety Car farà il suo ingresso in pista con gli indicatori arancioni illuminati e lo farà indipendentemente dalla posizione del leader”.

Questa regola, scritta esattamente in questo modo e posta sotto numerazioni diverse in base alle modifiche della struttura dei regolamenti, è presente in F1 dal 1993, anno di introduzione della SC. Pertanto le lamentele sul fatto che sia uscita davanti a Russell invece che a Verstappen non indica alcuna violazione della regola, la stessa da quasi trent’anni.

Il secondo presupposto sbagliato è pensare che la durata del periodo di Safety Car sia indipendente dalle operazioni di recupero di una monoposto e dalla loro durata. È vero, invece, il contrario. Solo quando le operazioni sono finite la procedura di Safety Car può andare avanti. Pertanto si capisce chiaramente che il fatto di aver fatto il suo ingresso davanti ad un pilota piuttosto che a un altro non ha nessuna influenza in questa situazione.

Il concetto fondamentale, ignorato, è che la Safety Car in F1 entra in pista per motivi di sicurezza. Non si chiamerebbe “Safety”, altrimenti. È necessaria quindi tempestività nel dettare il passo delle monoposto in arrivo in un punto ritenuto pericoloso. Tempestività significa, ancora una volta, entrare in pista indipendentemente da dove si trova il leader.

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La Safety Car passa a fianco alla vettura di Ricciardo per la prima volta dopo 2 minuti e 37 secondi dal momento in cui si è fermata. E, dopo altri trenta secondi, arrivano i primi commissari, ovvero oltre tre minuti dal fermo della McLaren.

Sembra un tempo enorme, ma qui riprendiamo l’articolo 26.4: “Se una monoposto si ferma in pista, è compito dei commissari rimuoverla il più presto possibile a patto che non si crei un pericolo o un ostacolo per altri concorrenti”. In questo caso la McLaren si trova con metà monoposto in pista, in un tratto largo nove metri e mezzo.

Un commissario che deve lavorarci attorno ha bisogno almeno di un altro metro per operare, il che porta a ridurre la carreggiata di quasi due metri. È probabile, date le circostanze, che sia stato dato il permesso ai commissari di raggiungere la monoposto, distante circa 90 metri dalla loro postazione, solo nel momento in cui la SC è stata messa in pista. Difficile altrimenti spiegare questo ritardo.

Ora arriva la sequenza che davvero rallenta le operazioni di recupero della McLaren di Ricciardo.

I commissari cercano di spingere la monoposto per portarla verso l’apertura del muretto, ma questa è bloccata in marcia. Uno dei commissari inizia a cercare di inserire la folle, ma dal volante che è spento e non può operare. E i secondi scorrono.

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Il pulsante corretto per inserire la folle si trova, infatti, sulla parte superiore della scocca, appena dopo l’halo ed indicato dalla lettera N (Neutral) cerchiato sulla McLaren MCL36.

Passano altri 20 secondi prima che il commissario trovi il pulsante sulla scocca per inserire la folle. Ma sono già passati oltre 4 minuti da quando la vettura si è fermata.

Anche dopo aver trovato la folle, i commissari non riescono a muovere la monoposto dell’australiano, che è completamente bloccata. Tutti i tentativi vanno a vuoto.

Il tempo continua a scorrere. Siamo già ad oltre 5 minuti quando i commissari si arrendono e chiamano via radio per chiedere l’arrivo della gru. Intanto la Safety Car passa per la seconda volta seguita dalle altre monoposto. E intanto siamo al 50° giro.

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6 minuti e 39. Arriva la gru
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7 minuti e 05. La McLaren viene sollevata

In un minuto e mezzo la gru percorre i 90 metri che la separano dalla monoposto ed iniziano le procedure per sollevare la McLaren. Dopo oltre sette minuti dalla sua fermata la monoposto viene sollevata ed inizia la strada verso l’apertura di sicurezza.

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7 minuti e 11 secondi. La Safety car passa per la terza volta.

Mentre la monoposto inizia il suo viaggio appesa, la Safety Car passa per la terza volta seguita dalle monoposto. È in corso il 51° passaggio, ne mancano due e mezzo alla fine della gara.

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Una volta superata la gru a velocità ridotta, la Safety Car accende le luci verdi e lascia passare tutte le monoposto tra sé e il leader della corsa, da Russell in poi. A questo punto, una volta passata l’Ascari, Verstappen raggiunge la SC che, come vedete, torna ad avere le luci gialle.

Questa parte della procedura è indicata dall’articolo 55.9 del regolamento sportivo F1, presente anche lui dal 1993:

55.9 When ordered to do so by the clerk of the course the observer in the car will use a green light to signal to any cars between it and the leader that they should pass. These cars will continue at reduced speed and without overtaking until they reach the line of cars behind the safety car.

“Una volta ricevuto l’ordine dal direttore di gara il copilota userà una luce verde per segnalare alle vetture tra sé e il leader che devono passare. Queste vetture continueranno a velocità ridotta e senza superarsi finché non raggiungeranno la fila di macchine alle spalle della Safety Car”.

In questo caso è evidente che la Safety Car abbia voluto mantenere la fila di monoposto alle sue spalle, impedendo il sorpasso fino a quando la gru non ha iniziato a rimuovere la McLaren di Ricciardo. A tal proposito, ha ricevuto polemiche il momento in cui la gru procede all’indietro mentre passano le monoposto, come abbiamo detto prima su un tratto di strada largo nove metri e mezzo.

Effettivamente questo passaggio poteva essere gestito meglio: ad esempio, si poteva attendere che le monoposto passassero prima di muoversi. Va sottolineato che diversi piloti dietro la Safety Car, (Russell, Magnussen, Hamilton, Pérez, Norris, Gasly) sono stati informati via radio della presenza della gru e avvisati di stare all’estrema sinistra passando in zona. Questo non è successo, almeno nel minuto precedente al passaggio in zona, con Sainz e De Vries.

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Proprio l’olandese riceverà una reprimenda alla fine della gara. Sollecitato dal suo ingegnere a scaldare il freno anteriore destro, De Vries riaccelera una prima volta dopo la Roggia frenando vicino a Gasly, ed una seconda in percorrenza della Lesmo 1 trovandosi nella situazione qui sopra, dovendo rallentare e riaccodarsi, ponendosi però in una posizione pericolosa che gli costerà, appunto, il richiamo della Direzione Gara.

Questo passaggio denota la necessità di una revisione delle comunicazioni generali. È fondamentale che i piloti siano informati tempestivamente della presenza di una gru, magari con un messaggio in arrivo direttamente dalla Direzione Gara come succede in altre categorie (per dirne una, il WEC).

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Per dare un’idea delle velocità, qui sopra i due passaggi di George Russell quando la gru non è ancora entrata in pista (giro 50) e quando invece sta per partire con la McLaren agganciata (giro 51), con la Mercedes che sfila a 76 km/h, poco meno della velocità del pit limiter (80 km/h).

Quando la McLaren raggiunge l’area di sicurezza, la Safety Car ha ritrovato Max Verstappen. Le altre vetture stanno procedendo per recuperare il giro.

Quando la McLaren è posizionata per essere rimessa a terra, la situazione è la seguente: la Safety Car, con Verstappen, Bottas (doppiato), Tsunoda (doppiato), Leclerc e Latifi (doppiato) ha iniziato il giro 52 e sta per raggiungere la prima variante. Gli altri piloti capitanati da Russell stanno procedendo verso la Lesmo 1. Dietro di lui ci sono, tra gli altri, Gasly, De Vries, Zhou, Ocon e Schumacher doppiati.

Nel momento in cui la McLaren viene poggiata a terra e la procedura di rimozione può definirsi conclusa, la Safety Car è alla prima variante mentre le altre monoposto sfilano in zona rimozione.

A questo punto, come detto, siamo al penultimo giro con un problema: bisogna ancora far sdoppiare tutte le monoposto. La parola tutte è in grassetto per un motivo preciso: dopo gli eventi di Abu Dhabi 2021, il regolamento sportivo è stato cambiato.

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Nel 2021 l’articolo che regolamentava lo sdoppiamento delle monoposto era il 48.12
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Nel 2022, con la rivisitazione della struttura del regolamento, l’articolo è passato al numero 55.13

La parola “any”, sulla quale Michael Masi aveva avuto discrezionalità per far sdoppiare solo le monoposto tra Hamilton e Verstappen facendo ripartire la corsa all’ultimo giro, è stata sostituita con “all”, eliminando così ogni forma di incomprensione. Il problema, nel caso di Monza, è che nel corso del penultimo passaggio la maggior parte delle monoposto doppiate si trovano nel secondo gruppo, quello capitanato da Russell, che si trova a mezza pista di distanza dalla Safety Car.

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Quando inizia l’ultimo passaggio, affinché questo possa partire con bandiera verde le monoposto doppiate dovrebbero essere davanti alla Safety Car. Invece le ultime sono ancora lontane, con Schumacher all’uscita dell’Ascari. Pertanto non è possibile far ripartire la gara che, come sappiamo, termina con la vettura di sicurezza che entra in Pitlane alla fine dell’ultimo giro per non sporcare le immagini dell’arrivo.

gp italia

La timeline della rimozione della McLaren

Abbiamo tracciato la timeline della rimozione della McLaren di Ricciardo, che risulta essere la vera causa della fine della corsa in regime di Safety Car, senza la possibilità di portare a termine nemmeno un giro in regime di bandiera verde.

Questa sequenza è importante per capire prima di tutto le tempistiche con le quali la vettura è stata portata via ed il tempo “perso” che avrebbe potuto agevolare le procedure. Innanzitutto possiamo notare il tempo totale trascorso dal momento in cui la McLaren si è fermata a quando è stata poggiata terra in area di sicurezza. Nove minuti e cinque secondi.

Dal momento in cui viene esposta la bandiera gialla a quello in cui compaiono i primi commissari nell’onboard della McLaren (ricordiamo, la postazione commissari si trova a 90 metri dal punto in cui la MCL36 si è fermata) passano poco più di tre minuti, evidenziati in verde. Questa è la prima grande perdita di tempo. Il fatto che i commissari arrivino mezzo minuto dopo il primo passaggio della Safety Car può lasciare intendere che non sia stato dato loro l’ordine di lasciare la postazione fino a quel momento. In ogni caso, solo con questo ritardo si è “perso” un giro di SC.

La seconda perdita di tempo, evidenziata in azzurro, è quella che trascorre dal primo tentativo di spingere indietro la monoposto alla comprensione del fatto che questa è bloccata per via del cambio e non può essere spostata senza ausilio della gru. In mezzo, passano più di trenta secondi nei quali il commissario cerca il pulsante per mettere in folle la monoposto nel posto sbagliato, tra i minuti 3.36 e 4.05. Dal primo tentativo di spinta alla chiamata della gru passano altri due minuti.

Una volta chiamata, la gru impiega circa un minuto e venti per arrivare sul posto, un tempo compatibile per la strada che doveva percorrere. Il resto dell’operazione viene svolto in tempi normali. Da quando la gru arriva a quando la McLaren viene poggiata a terra in area di sicurezza, trascorrono poco meno di due minuti e mezzo. Il problema è tutto quello che avviene prima.

I sei minuti e mezzo che trascorrono dall’esposizione della bandiera gialla all’arrivo della gru rappresentano l’unico motivo per il quale la gara non è stata fatta ripartire. Se se ne fossero risparmiati anche la metà, la Safety Car avrebbe potuto lasciare le monoposto libere di battagliare per un ultimo giro. Non hanno quindi fondamento le polemiche sull’utilizzo della vettura di sicurezza, la quale ha semplicemente portato avanti la sua procedura in attesa che l’area interessata dalla rimozione della McLaren fosse dichiarata libera. Questo non è successo in tempo e, pertanto, la gara non è stata ripresa.

La richiesta di bandiera rossa

Molte delle critiche si basano sul fatto che la gara non sia stata sospesa con bandiera rossa visti i pochi giri rimasti al termine, al fine di garantire un finale di gara in bandiera verde. La FIA, dopo la gara, ha sottolineato come l’incidente non era significativo al punto di richiedere una bandiera rossa. Non trattandosi di un incidente grave con problemi per il pilota, così come non essendoci la necessità di riparazione delle barriere, la Direzione Gara ha proseguito con la Safety Car. Come già scritto, l’unico problema lato sicurezza è stato l’inizio della manovra della gru proprio nei 10 secondi in cui stavano passando le monoposto. Questo passaggio dovrebbe essere regolamentato meglio per azzerare tutti i rischi.

Detto questo, in questa situazione una bandiera rossa sarebbe stata giustificabile solo con motivi “sportivi”, con la necessità di regalare agli spettatori di Monza un finale pirotecnico tra Verstappen e Leclerc. Esattamente quello che, un anno fa, ad Abu Dhabi non era auspicabile e porta ancora oggi polemiche.

Sotto questo punto di vista, va anche sottolineato come le procedure per la gestione della Safety Car siano condivise, se non concordate, tra Direzione Gara e team/piloti. Il richiamo è proprio ad Abu Dhabi 2021, quando nel meeting del mattino si era detto di fare tutto il possibile per non far terminare il mondiale sotto Safety Car se si fosse verificata un’occasione come quella di Latifi. Procedura seguita da Masi, tra le critiche generali, in forza all’articolo 15.3 del regolamento. Anche nel caso di Monza, la Direzione Gara parla di “procedure concordate tra la FIA e i concorrenti”. Forse, a questo punto, conviene una riflessione anche su questi accordi.

Ultima nota. Fermare con la bandiera rossa ogni episodio come quello di Ricciardo potrebbe significare avere tre o quattro sospensioni nelle gare più caotiche e solo per motivi di spettacolo. Questo a meno di regolamentare, mettendolo nero su bianco, l’utilizzo della “rossa” solo nelle ultime fasi di gara. Dettaglio che, però, farebbe virare la F1 ancor di più verso una direzione lontana dalle sue origini. E, onestamente, non se ne sente il bisogno.

Di seguito un articolo di approfondimento grazie ad una fonte che manteniamo anonima.

Immagini: F1 / Media McLaren