F1 | GP Belgio 2021: come si è arrivati alla farsa di Spa? Ragioni tecniche, sportive, logistiche, economiche

Cerchiamo, a mente fredda, di capire perché abbiamo assistito ad un punto bassissimo nella storia della Formula 1

Era dal 2005, dal Gran Premio degli Stati Uniti ad Indianapolis, che la F1 non cadeva sotto i colpi delle polemiche per un autogol d’immagine. La gara di Spa-Francorchamps sale in vetta alla classifica delle figure più imbarazzanti oltre che in quella delle più corte di sempre, scalzando nettamente il Gran Premio d’Australia 1991 che sarà citato ancora più avanti.

Le polemiche si sono sollevate come le nubi d’acqua dalle monoposto e continueranno incessanti, “invadendo” anche il weekend di Zandvoort che si spera, almeno lui, possa disputarsi regolarmente lasciando così raffreddare i bollenti spiriti di tutti; per quanto possibile, ovviamente.

Quanto successo a Spa non è altro che il risultato di anni di scelte discutibili in qualsiasi ambito, provenienti da lontano, che si sono concentrate su un solo evento, creando imbarazzo e portando ad una conclusione per nulla scontata vista la posta in gioco. Cercherò di andare con ordine, focalizzandomi su quattro aspetti: quello tecnico, quello sportivo, quello logistico e quello economico.

TECNICAMENTE

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Partiamo da una questione imprescindibile. A Spa non c’erano le condizioni per correre con una monoposto di Formula 1. Questo concetto deve essere assolutamente chiaro ed incontrovertibile. Così come nel Q3 di sabato – e lo abbiamo visto non tanto con l’incidente di Norris, quanto con il camera car di Russell – nel pomeriggio di domenica non c’è mai stato un momento nel quale queste macchine avrebbero potuto affrontare questa corsa a velocità sostenuta. Mai.

Parentesi: a chi lamenta mancanza di attributi ai piloti al grido di fighette e femminucce, probabilmente, mancano la sensibilità, il buon senso ed il rispetto adatti ad immedesimarsi in un pilota lanciato a trecento all’ora in una piscina; come se le loro vite dovessero essere a disposizione del tifoso e non alla ricerca della vittoria prima di tutto per se stessi. Chiudendo questa parentesi e tornando al discorso tecnico, è dall’introduzione del Parco Chiuso (2003) che gli assetti delle monoposto vengono preparati senza avere certezze sul meteo.

L’impossibilità di modificare le monoposto tra qualifiche e gara e la cancellazione del Warm Up della domenica mattina hanno quindi tolto la possibilità di lavorare sugli assetti in caso di cambio del tempo e passaggio dal sole alla pioggia. I setup vengono quindi studiati prettamente per l’asciutto: un assetto full wet preparato dal sabato per la domenica è una specie di Jolly, un qualcosa che si può tentare come carta della disperazione.

Pertanto, tutti quegli accorgimenti tipici di un assetto da bagnato come (ne cito tre) ali più cariche, sospensioni più morbide, altezza da terra maggiore, non esistono quasi più. L’unica differenza è portata dal diametro delle gomme Pirelli da bagnato: le Intermedie, infatti, hanno un diametro di 675 mm, le Full Wet di 680. Considerato che quello delle slick è di 670 mm, significa che le monoposto risultano 2,5 mm e 5 mm più alte da terra rispettivamente con Intermedie e Full Wet.

Sempre per quanto riguarda le gomme ed il problema della visibilità, tanto citato dai piloti durante i giri dietro Safety Car, non va dimenticato che le Pirelli sono state allargate nel cambio regolamentare tra 2016 e 2017, passando da 245 mm a 305 all’anteriore e da 325 mm a 405 al posteriore. Questo ha portato, per quanto riguarda le mescole da bagnato, ad un aumento della quantità d’acqua espulsa da 25 a 30 litri al secondo per singolo pneumatico (a 300 km/h) per le Intermedie e da 65 a 80 litri al secondo (sempre a 300 km/h) per le Full Wet; in totale parliamo di 20 e 60 litri in più per monoposto al secondo.

Ipotizzando 20 monoposto equipaggiate con Full Wet a 300 all’ora, questo si traduce in 1.200 litri in più nebulizzati rispetto alle precedenti gomme da bagnato con tutte le macchine in scia, per un totale di 6.400 litri invece di 5.200. Parliamo del 18,8% in più di “Spray”: non è un dato da poco.

Prima del via del Gran Premio del Belgio l’Alfa Romeo aveva tentato l’azzardo con Kimi Raikkonen, mandando il finlandese in penalità e stravolgendo l’assetto della sua monoposto in un vero Full Wet. Purtroppo non abbiamo avuto la possibilità di vedere quale sarebbe stato il risultato di questa mossa, tentata in parte anche dall’Aston Martin con Lance Stroll, finito poi a sua volta in penalità post gara.

È evidente che i rischi in condizioni di pioggia estrema aumentino quando gli assetti non sono adeguati alle condizioni stesse e quando la conformazione della pista, con saliscendi importanti come a Spa, crea compressioni e decompressioni come tra Eau Rouge e Raidillon. Va anche ricordato, per completezza di informazioni, che le monoposto F1 del 2021 non sono altro che le 2020 adeguate nel regolamento, che ha imposto delle modifiche al fondo piatto atte a ridurre il carico generato del 10%. Queste vetture, quindi, corrono con una conformazione di carico per cui non sono state originariamente studiate e anche questo potrebbe incidere sulla difficoltà di pilotaggio. In quale percentuale, ovviamente, è difficile valutarlo.

Quello che è certo, e sul quale non si può discutere, è che con queste monoposto e in queste condizioni correre e terminare una gara non è una questione di coraggio ma unicamente un terno al lotto. Per chi sostiene che “in passato correvano” citiamo nuovamente il Gran Premio d’Australia 1991, con Ayrton Senna che si sbracciava dall’abitacolo per segnalare la pericolosità del tracciato di Adelaide con un nubifragio in atto. Non crediamo che si vogliano porre dubbi sugli attributi di Ayrton: si tratta semplicemente di buon senso e, di questo, da tanto tempo se ne nota la mancanza in qualsiasi ambito.

SPORTIVAMENTE

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Non c’è dubbio che al direttore di gara Michael Masi fischieranno le orecchie per diversi giorni a causa della gestione della Gran Premio del Belgio. Il maggiore indiziato come colpevole per quanto successo a Spa è ovviamente lui, ma questo non significa che sia l’unico tassello del puzzle da chiamare in causa. In realtà, dal punto di vista sportivo, la brutta figura l’hanno fatta tutti: magari con responsabilità diverse, ma nessuno deve sentirsi escluso da un movimento intero, quello della F1, che ha fallito clamorosamente.

Ritorniamo per un attimo al discorso del Parco Chiuso in F1: è in vigore dal 2003 e più di una volta abbiamo assistito a sessioni rimandate, specialmente in qualifica (anche alla domenica mattina), a causa della pioggia. Vengono in mente i GP di Giappone del 2010 e di Australia nel 2013. Storico fu quello del Canada del 2011, quando l’evento durò tutto il pomeriggio e rischiava di terminare come a Spa.

In questi 18 lunghi anni è possibile che nessuno, tra team e piloti, abbia mai alzato la mano sollevando un problema che riguarda anche la sicurezza dei piloti stessi? Possibile che nessuno abbia mai contestato un sistema che mette a rischio l’incolumità di chi va in pista, nel momento in cui tra sabato e domenica arriva il diluvio e si deve correre con un setup da asciutto? Vogliamo davvero credere che modificare un assetto incida clamorosamente sui costi? Più dei simulatori da milioni di euro? Ecco, qui arrivano le responsabilità dei diretti interessati prima che di chi dirige le gare.

Tornando nello specifico al Gran Premio del Belgio, Michael Masi ha fatto tutto quanto in suo potere per cercare di portare a casa la corsa, sfruttando tutte le possibilità offerte dal regolamento. Ha iniziato con un primo rinvio anche se tardivo, visto che le monoposto erano già accese e pronte a partire quando è stato comunicato; si sarebbe potuto evitare di far eseguire ai team tutte le procedure di messa in moto, questo è poco ma sicuro. Successivamente, i piloti sono stati mandati in pista dietro Safety Car fino alla prima bandiera rossa.

Essendo stato accorciato il tempo massimo per la disputa dell’evento da quattro a tre ore, Masi ha chiamato in causa anche le cause di “forza maggiore” previste dal Codice Sportivo Internazionale per fermare il cronometro e congelare completamente la gara, cercando di trovare uno spiraglio per far compiere, nelle intenzioni iniziali, una corsa della lunghezza di un’ora. Anche questo tentativo è andato a vuoto. Alla fine, quasi per la disperazione, alle 18:17 è stato dato il via sempre dietro Safety Car in condizioni ancora peggiori rispetto a quelle iniziali. L’epilogo lo conosciamo tutti: tre giri dietro la vettura di sicurezza e stop definitivo dopo alcuni minuti di attesa. Punti dimezzati, podio, tutti (in)felici ma contenti.

Masi aveva delle alternative nella gestione della corsa? Sicuramente. Ma, considerato il primo punto di questo articolo, si sarebbe arrivati allo stesso risultato e con altre polemiche. Ad esempio, avrebbe potuto lasciare in pista ad oltranza le F1 dietro la Safety Car facendo partire la gara direttamente alle 15:00, senza il primo rinvio, in attesa di un calare della pioggia che non sarebbe mai arrivato. E avrebbe ricevuto critiche per aver lasciato in pista i piloti per 10, 15, 20 giri senza dare un via impossibile da concedere. Avrebbe potuto, dopo il secondo via, lasciare in pista le monoposto per più giri? Sì, ma il discorso è identico: a conti fatti cosa sarebbe cambiato? Praticamente nulla, a parte qualche polemica in meno sui giri effettivi completati.

L’orario delle 15:00, voluto da Liberty Media, è un altro argomento su cui si potrebbe parlare. Lo spostamento di un’ora in avanti dalle 14:00 alle 15:10 e poi alle 15:00, per favorire la visione nel continente americano, toglie un’ora buona ai GP europei per poter partire in casi come questo. La volontà di puntare tutto sugli States fa sì che sull’orario non ci saranno miglioramenti da qui in avanti, lo sappiamo già. Ma può costituire un problema.

Bisogna anche considerare un dettaglio. Masi era già stato criticato al sabato dopo l’incidente di Norris, con Vettel che era stato profetico poco prima e polemico dopo. Il direttore di gara potrebbe anche aver adottato, vista l’esperienza del giorno precedente, un approccio decisamente più cauto nella gestione della gara con 20 macchine in pista. A posteriori (ma nessuno ha la sfera di cristallo), la soluzione più rapida per tutti sarebbe stata quella di una decina di giri di Safety subito per poi dichiarare la pista impraticabile e chiudere i giochi. I punti, però, sarebbero stati comunque assegnati.

Passiamo proprio all’assegnazione dei punti, già spiegata in questo articolo: il regolamento, al punto 6.5, sancisce che il punteggio dimezzato può essere assegnato se vengono completati due giri e fino al 75% della distanza di gara completata. Oltre, si passa al punteggio pieno. Il regolamento non viene scritto da Michael Masi, il suo ruolo è quello di farlo rispettare. È sbagliato assegnare i punti dopo solo due giri, specialmente se non vengono nemmeno corsi veramente e disputati dietro Safety Car, quindi senza possibilità di sorpassi e cambi di posizione? Sportivamente parlando assolutamente sì, non ha praticamente senso.

Anzi, in un mondiale dove le polemiche non mancano, soprattutto dopo quello che è successo tra Silverstone e Budapest, assegnare punti in una gara non corsa non fa altro che gettare benzina sul fuoco, visto che Verstappen così ha guadagnato “gratuitamente” punti su Hamilton, seppur dimezzati.

Sempre nell’articolo 6.5, però, non è specificato come i due giri validi per l’assegnazione dei punti debbano essere percorsi, se in regime di bandiera verde o altro. Pertanto – purtroppo – la gestione del Gran Premio del Belgio, per quanto fastidiosa, è stata portata avanti nei limiti del regolamento attuale della F1. Che, probabilmente, è stato scritto appositamente in questo modo, per permettere di chiudere un evento con il minimo sindacale con buona pace di tutti, spettatori compresi: appassionati di cui si tiene sempre conto quando sono sinonimo di interazioni sui Social e un po’ meno in occasioni come questa. Resta l’ultima domanda: Michael Masi non poteva semplicemente rinviare o cancellare la gara?

Per far capire quanto sarebbe stato impossibile un rinvio della gara di Spa partiamo ricordando un evento abbastanza recente, il Gran Premio d’Australia 2020. La gara che doveva aprire la scorsa stagione a Melbourne è stata cancellata al venerdì mattina dopo che:

  • Il Covid era esploso da settimane.
  • Già ai test di Barcellona, ovvero settimane prima si parlava di possibile pericolo sanitario.
  • Un meccanico McLaren era stato trovato positivo e lo stesso team aveva rinunciato a correre.

Per rinviare un Gran Premio di F1 è stata necessaria una pandemia appena esplosa: correre quella corsa sarebbe stata una potenziale bomba. Con queste premesse, è facile immaginare come l’ipotesi rinvio per un “semplice” nubifragio non sia stata probabilmente mai presa in considerazione, fino alla decisione di chiudere il tutto nel modo più conveniente e non pensarci più. Mandare più avanti Spa nel calendario, inoltre, avrebbe aumentato il rischio di trovare condizioni avverse, nell’economia di un calendario che continua a mutare come abbiamo visto negli scorsi giorni.

LOGISTICAMENTE

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Uno dei motivi per i quali si è preferito chiudere direttamente i conti col Belgio per quest’anno è sicuramente quello logistico. Un aspetto del quale si parla troppo poco e al quale si dà, conseguentemente, poco peso. La Formula 1 è un carrozzone che muove oltre 1.000 persone alla volta tra piloti, personale dei team (attualmente contingentato causa Covid), di Liberty Media, della FIA e dei media che devono trasmettere l’evento.

Dietro l’organizzazione di un Gran Premio di F1 ci sono Hotel, voli aerei, viaggi pianificati da tempo, tir, mezzi vari, tempi precisi da rispettare per smontare e rimontare strutture e via dicendo. Insomma, dietro ad un Gran Premio c’è un mondo che la maggior parte delle persone non addette ai lavori non conosce ma è fondamentale per la riuscita dell’evento.

Non è per niente facile, insomma: figuriamoci, poi, quando si corre subito pochi giorni dopo come nel caso del GP d’Olanda, per quanto Zandvoort sia vicina a Spa (appena 300 km). Qualcuno chiedeva a gran voce il rinvio di un giorno del Gran Premio, ma dal punto di vista logistico questo avrebbe richiesto evidentemente uno sforzo non affrontabile da parte di tutto il movimento, anche in considerazione del periodo che stiamo attraversando.

ECONOMICAMENTE

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Infine arriviamo al punto forse più dolente della questione, in quanto “esterno” ma al tempo stesso influentissimo: gli interessi economici legati al mondo della F1. Sappiamo bene che il Circus è alle prese con una forte espansione in regioni non propriamente tradizionali per un mondo storicamente europeo e che i diritti televisivi sono importantissimi.

Una delle preoccupazioni della scorsa stagione, con il Covid intento a falcidiare il calendario, era quella di garantire il numero minimo di eventi in stagione per non rischiare di perdere gli introiti derivanti dai diritti di trasmissione concessi nel mondo. La progressiva trasformazione della F1 da sport a show ha aumentato il potere di TV e Sponsor nella gestione dei Gran Premi, questo è abbastanza chiaro. Con i risultati a cui assistiamo da anni: gare che devono essere portate a termine sempre e comunque, anche aspettando ore. La memoria va ovviamente alla tragica Suzuka 2014, ma anche a Brasile 2016 per fare un esempio. Si crea una situazione in cui è chiaro che non ci sono condizioni favorevoli ma, dall’altra parte, c’è una sorta di obbligo contrattuale/economico/televisivo a portare a compimento l’evento.

Tornando a Michael Masi, se da un lato il direttore di gara aveva probabilmente intuito quale sarebbe stata la conclusione della domenica, dall’altro ha dovuto fare i conti con elementi non in suo potere, ad esempio la necessità “televisiva” di chiudere un evento altrimenti non trasmettibile, per motivi tecnici e/o logistici, il giorno successivo. Tra l’incudine e il martello ecco quindi la scelta, sicuramente condivisa con piani più alti, di portare a conclusione l’evento a tutti i costi con il minor rischio possibile per i piloti, dopo le critiche del sabato.

Con il Gran Premio portato a conclusione senza aver visto un vero giro di gara, tecnicamente i biglietti non sono nemmeno rimborsabili e questo ha suscitato altre polemiche, con Hamilton che si è scagliato apertamente contro la gestione dell’evento confidando in un gesto a favore del pubblico che, eroicamente, è restato in pista in attesa di vedere le monoposto.

IN CONCLUSIONE

Questa analisi si può chiudere con una speranza. Ovvero che quanto successo a Spa, finalmente, porti ad un serio ripensamento di tutte quelle criticità che la Formula 1 mette in mostra ogni qualvolta un evento esce dai canonici binari. Quello del Belgio è l’ennesimo esempio di una F1 che, con la pioggia, deve essere ripensata sia dal punto di vista tecnico che sportivo.

Nel 2022 avremo nuove vetture e queste dovranno essere valutate sul campo, ma non si può più fare finta che il Parco Chiuso non sia un problema, che le penalità comminate in gara non siano spesso incongruenti con gli eventi che le hanno determinate e che debbano essere previste delle alternative certe nel caso in cui, per una qualsiasi ragione valida, una gara non può essere disputata nel giorno previsto, nel rispetto dei piloti e dei tifosi che arrivano in circuito.

Se nel 2005 i tifosi americani sulle tribune di Indianapolis fischiavano una gara con sole sei macchine in pista, quelli infreddoliti sulle colline di Spa potranno raccontare di aver visto un Gran Premio che ha assegnato dei punti, dimezzati o meno poco importa, senza un solo giro di gara in regime di bandiera verde. Un controsenso, un autogol clamoroso, una pubblicità pessima per il Motorsport. O, forse, sarebbe meglio dire Motorshow.

Immagine: Red Bull

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