Le critiche a quanto visto a Melbourne sono tante. Ma dove si può operare per poter migliorare la situazione?
Mentre continuano a imperversare le polemiche sul regolamento 2026 dopo quello che si è visto, soprattutto nei primi 10-15 giri, nel GP d’Australia, per la Formula 1 è già arrivato il momento di capire cosa fare nel brevissimo termine. Lasciando da parte per un attimo le contestazioni, è necessario capire quali siano gli strumenti che il Circus e la FIA hanno a disposizione per porre rimedio a una gestione dell’energia che, in questo momento, si sta dimostrando altamente difficoltosa da parte, più o meno, di tutte le squadre. Anche se c’è chi riesce a gestire un po’ meglio la ricarica e il deploy delle batterie, il problema resta piuttosto generalizzato.
Il nodo principale è che il processo di deploy dura veramente pochi secondi. Lo abbiamo potuto apprezzare durante la gara, con le grafiche della FOM che mostravano quanto rapidamente la carica scendesse sul rettilineo opposto della pista di Melbourne. Nonostante si abbiano a disposizione la ricarica in frenata, il lift and coast, il “Superclipping”, lo scalare una marcia in più per tenere alti i giri motore e l’utilizzo delle ali mobili, per generare più efficienza e ridurre il drag, il processo di scarica della batteria resta rapidissimo a prescindere.
È evidente che, nel momento in cui c’è un delta di 50 km/h e oltre tra la velocità massima che queste macchine raggiungono e la velocità risultante dal passaggio alla modalità di ricarica, mentre il pilota è al 100% dell’acceleratore, bisogna trovare una soluzione per limitare questo fenomeno. Oggettivamente, vedere delle vetture che in pieno rettilineo passano da 320-330 km/h a 260-270 non è un grande spettacolo per quella che si definisce la categoria regina del motorsport.
Quali sono, quindi, gli strumenti che ha a disposizione la Formula 1, insieme alla Federazione, per porre rimedio a questa situazione senza dover intaccare in modo importante i regolamenti? Il presupposto da cui partire è che comunque qualche regola dovrà essere modificata e, questo, rappresenta in parte un fallimento rispetto alle intenzioni di questa nuova era regolamentare. Non è possibile migliorare la situazione senza intervenire su qualche norma.
È evidente che non si può fare nulla di particolarmente significativo sul motore termico, che tra l’altro ha già i suoi problemi — e non pochi — per quanto riguarda il famoso rapporto di compressione. Ricordiamo, infatti, che questo sarà soggetto a una modifica regolamentare a partire dal primo giugno, quando il controllo verrà svolto anche a caldo, a 130 gradi, e non soltanto a freddo.
La parte su cui si può lavorare è invece quella elettrica. Ricordiamo che il motore elettrico, l’MGU-K, è stato portato per il 2026 da 120 a 350 kW di potenza, sia in fase di ricarica sia in fase di deploy. Probabilmente l’unica soluzione rapida e percorribile in questo momento è rappresentata dalla diminuzione della potenza del motore elettrico in fase di deploy, ovvero abbassare la spinta da 350 kW a 300, 250 o addirittura 200: alcuni di questi valori sono già stati testati nel corso dei test di febbraio in Bahrain.
Abbassare la potenza di spinta del motore elettrico permetterebbe alla batteria di scaricarsi più lentamente. Una conseguenza sarebbe una minore velocità massima delle monoposto, ma con un processo di scarica più lento la velocità sarebbe mantenuta per più tempo senza calare drasticamente. Per fare un esempio molto banale, citando quanto visto a Melbourne, con una potenza minore del motore elettrico le monoposto, anziché arrivare a 325 km/h, potrebbero magari salire a 315 ma restare a velocità alta per più tempo, rendendo il crollo meno sensibile.
Si tratterebbe di una soluzione temporanea, ma è un’eventualità che deve essere quantomeno studiata — e in fretta — perché l’attuale situazione non è oggettivamente gratificante né per i piloti né, tanto meno, per il pubblico, almeno quello più competente, che segue da casa. Per modifiche più strutturali ci vorrà tempo. Ad esempio, la ripartizione della potenza al 50-50% è qualcosa su cui probabilmente si discuterà in futuro. Per ora, bisogna fare il possibile per limitare i problemi che stanno scatenando critiche.
Nikolas Tombazis ha già annunciato che dopo il Gran Premio della Cina — che si correrà tra pochi giorni — la FIA e la Formula 1 avranno a disposizione dati sufficienti per studiare una possibile soluzione. È quindi possibile che per il Gran Premio del Giappone a Suzuka, in programma alla fine di marzo, possano già essere introdotti dei correttivi. Resta comunque una certezza: determinati impatti e conseguenze sono stati ignorati, nonostante tutte le avvisaglie che c’erano state negli anni precedenti. Questa è una responsabilità di cui FIA e Formula 1 devono farsi carico, con la speranza che da ora in poi certi feedback vengano ascoltati maggiormente.
Questo per il bene di tutti: dei piloti, dei fan e anche dell’immagine della Formula 1, che, negli ultimi anni, ha visto comparire qualche macchia più o meno indelebile.
Immagine di copertina: Media Red Bull
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