F1 | Da Alesi a Schumacher: la Ferrari 412 T2 telaio 157 è all’asta. La sua storia

F1 | Da Alesi a Schumacher: la Ferrari 412 T2 telaio 157 è all’asta. La sua storia

Un’altra Ferrari che ha contribuito alla storia di Michael Schumacher è all’asta. Dopo la F2002 telaio 219, con la quale il tedesco ha conquistato il suo quinto titolo mondiale vincendo a Magny-Cours il 21 luglio 2002, un altro pezzo pregiato è in vendita al miglior offerente.

Questa volta la casa d’aste è la Girardo&Co di Londra ed il gioiello di cui si parla è la Ferrari 412 T2 del 1995, telaio 157. Come avevamo già spiegato nell’articolo relativo alla F2002, per ogni stagione vengono costruiti diversi telai, identificati da un numero univoco. Il 219 nel caso della F2002, il 205 nel caso della F1-2000 del titolo di Suzuka nel 2000 – ne riparleremo nei prossimi giorni – e, in questo caso, il 157.

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Immagine: Girardo&Co.

La particolarità di questo telaio è l’essere il primo utilizzato da Michael Schumacher da nuovo pilota del team di Maranello, nel mese di novembre del 1995. Andiamo, però, con ordine, ripercorrendo la storia del telaio 157.


Per la stagione 1995, nella quale la Ferrari schiera Jean Alesi e Gerhard Berger, la Ferrari produce nove telai della 412 T2, ultima monoposto dotata di V12, numerati dal 156 al 164. Il 157 sarà utilizzato solo dal pilota francese.

La sua prima apparizione è il Gran Premio del Brasile del 26 marzo, seconda prova del mondiale, nel quale Alesi giunge quinto nella gara che abbiamo raccontato giusto ieri.

Per il Gran Premio d’Argentina del 9 aprile il telaio 157 viene assegnato come T-car, ovvero muletto, sempre a disposizione del francese. Alesi inizia la gara con il telaio 156 ma un errore in frenata alla prima curva, poco dopo la partenza, lo manda in testacoda. Jean è costretto ad abbandonare la monoposto; la bandiera rossa che viene sventolata a causa dei numerosi contatti al via gli permette di correre ai box per prendere il muletto in vista della ripartenza. Il telaio 157 lo attende ai box e, con questo, il francese giunge secondo al traguardo alle spalle di Damon Hill.

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Jean Alesi ad Imola con il telaio 157. Arriverà secondo.

L’ultima apparizione del telaio 157 è al Gran Premio di San Marino ad Imola, il primo che si corre dopo la scomparsa di Roland Ratzenberger ed Ayrton Senna. Il 30 aprile del 1995 Jean Alesi conquista un altro secondo posto, sempre alle spalle di Damon Hill.

Da qui in poi il telaio viene mandato in pensione fino a novembre. Il giorno 16, a Fiorano, inizia l’era Michael Schumacher, nuovo acquisto di peso da parte del team di Maranello per la stagione 1996.

Con la F310 ancora lontana dall’essere disponibile, il tedesco vive il suo battesimo della pista con la 412 T2 sul circuito di casa del Cavallino. Qual è il telaio prescelto? Lui, il numero 157.

Spogliata del numero 27 di Alesi e delle bandelle gialle che lo distinguevano da lontano dal compagno Berger, la 412 T2 viene affidata ad uno Schumi di bianco vestito. La tuta si trova al quartier generale OMP.

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Immagine: Girardo&Co.

A raccontarci quel primo test di 70 giri fu l’ingegnere Luigi Mazzola per il Magazine “50 volte Schumi“. Un test non proprio scontato.

Pronti, via, siamo a Fiorano e Michael gira cinque secondi più lento di Nicola Larini. Mi dico “no, qui c’è qualcosa che non quadra: non può essere che un due volte campione del mondo come Schumacher, che ha fatto quel che ha fatto, viene qui a prende cinque secondi”. Questo è stato l’inizio, non proprio banale. Se nelle gare servono regolarità, procedure, rigore, precisione, nei test servono sensibilità, cambiamento, intuizione. È un ambiente diverso. In quell’occasione la macchina era a posto, quindi ho dovuto stravolgere completamente la filosofia e l’assetto per cercare di andare incontro a Michael. Lui era ancora giovane sotto questo aspetto, quindi non è venuto da me a dire “mi serve una macchina settata così perché io guido in questo modo”, ma è stato molto chiaro dicendo “la macchina la conosci meglio tu, per me è inguidabile per questi motivi. Dovrebbe fare così, così e così”.

Il tutto stava nell’utilizzo della farfalla. Lui odiava il sottosterzo perché metteva gas prestissimo: frenava, entrava in curva ed ancora prima di arrivare alla corda aveva già aperto con l’acceleratore. Aveva quindi bisogno di molta stabilità in frenata, al resto ci pensava lui. Per fortuna proprio quel primissimo test l’abbiamo fatto a Fiorano, una settimana dopo la fine della stagione 1995. La pista è piccola e si sente tutto ad orecchio, ai tempi non c’era una gran telemetria. Alla frenata del ponte noi eravamo abituati a sentire i piloti scalare due marce, aspettare, entrare e poi dare gas. Invece lui no: scalava due marce ed era già con la farfalla aperta, tanto che pensavamo che si fosse rotto l’acceleratore! Per come era settata la macchina in precedenza, con gli assetti di Berger, lui non riusciva a guidare. Gli dissi “ma tu guidi in maniera diversa rispetto agli altri” e lui mi rispose “non lo so… guido a modo mio”. Non andai oltre ad investigare perché la situazione era già difficile di suo. Michael infatti sapeva che Larini girava in 1:00 mentre lui era ad 1:05, quindi non potevo dare a lui la colpa ma dovevo fare intendere che il problema era nell’assetto. Se non fai così vai a mettere il pilota in condizioni di non dare il massimo. Alla fine l’ingegnere di pista è uno psicologo da questo punto di vista. Presi del tempo dicendogli che avrei controllato la macchina”.

Immagine: Girardo&Co.

Cinque giorni dopo, all’Estoril, è tempo del secondo test di Schumacher con la sua nuova squadra. Sul circuito portoghese torna in pista la 412 T2 e, questa volta, i risultati sono diversi. Il tedesco gira in 1:21.200, sette decimi più veloce del tempo ottenuto da Gerhard Berger in qualifica il 23 settembre.

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Immagine: Girardo&Co.

Anche qui lasciamo la parola all’Ingegnere Mazzola: “Al primo test dell’Estoril la situazione era identica e decisi quindi di ribaltare completamente l’assetto, prendendomi anche quattro “vaffa” ben piazzati da John Barnard. Michael abbassò i tempi di tre o quattro secondi, scese dalla macchina con un gran sorriso e da lì iniziò a diventare… Michael. Per me fu un momento molto emozionante”.

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Immagine: Girardo&Co.

“Dopo un primo giorno di impasse nel quale capii quale fosse il suo modo di guidare, molto diverso dai precedenti piloti che avevamo avuto, cominciò a volare. Non giravamo mai con poca benzina, ma se l’avessimo fatto avrebbe tolto due secondi alla pole di quell’anno senza battere ciglio. L’ultima lunga curva a destra prima del rettilineo si percorreva in progressione fino ai 240 km all’ora. Aveva un bump proprio a metà percorrenza. A lui non interessava, controllava a quella velocità il servosterzo come se nulla fosse e, quella curva, la faceva “a palla”. In quel test Gerhard ruppe tre telai della Benetton perché era preparata ancora con l’assetto di Michael. Fu in quell’occasione che conobbi Ross Brawn e (Mazzola lo dice sorridendo), gli feci gli auguri…”

“Lì conobbi Michael Schumacher nel vero senso della parola e sgranai gli occhi”.


Immagine: Girardo&Co.

Il tutto a bordo di questa meraviglia, il telaio 157. La monoposto è corredata di tutti gli strumenti necessari all’utilizzo, come l’immagine dimostra: termocoperte, set di gomme da bagnato, motorino d’avviamento, attrezzi e cavalletti – rigorosamente rossi – per tenerla sollevata. Non mancano i tabulati dei test con protagonista il tedesco.

Dopo aver concluso i suoi compiti in pista, la vettura è stata acquistata nel 1997 da un collezionista tedesco, Peter Fandel, il quale ha trattato direttamente con Jean Todt, allora Team Principal del Cavallino.

Nel 2000 è passata di proprietà, precisamente a Klaas Zwart, collezionista e pilota olandese. Zwart l’ha tenuta per tredici anni portandola in pista in numerosi eventi, incluso il GP di Montecarlo storico del 2013, prima di venderla all’attuale proprietario.

Prima di essere messa all’asta la monoposto è stata completamente restaurata ed è, attualmente, certificata da Ferrari Classiche e pronta per l’uso in pista.

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Immagine: Girardo&Co.

Le immagini mostrano giusto una piccola incongruenza storica, ovvero la contemporanea presenza sia del numero 27 di Alesi che del nome “Schumacher” su alcuni adesivi. Una nota di cui il futuro proprietario, probabilmente, non si curerà.

Attendiamo, quindi, di saperne di più sulla conclusione dell’asta. Certo che non sarebbe male tenerla in salotto…

MONOPOSTO by SAURO

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Alessandro Secchi
Classe 1983. Ragioniere sulla carta, informatico per necessità, blogger per anni ed ora giornalista pubblicista per passione. Una sedia, una tastiera e tre schermi sono il mio habitat naturale.
"Il mio Michael" è il mio libro su Schumi ma, soprattutto, il mio personale modo di dirgli "Grazie". #KeepFightingMichael, sempre!

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