La ripartizione della potenza potrebbe essere rivista per non obbligare i piloti a gestire troppo la ricarica
I team di F1 stanno ragionando sulla possibilità di intervenire, prima dell’avvio di stagione, sull’apporto del motore elettrico delle nuove Power Unit ibride 2026. È questo il risultato dei problemi che stanno emergendo nei test del Bahrain, sin da settimana scorsa, sulla gestione dell’energia e sulla necessità imperante di usare lift and coast e strategie alternative di ricarica.
La potenziale soluzione che si sta delineando è quella di limitare il deployment della potenza elettrica in fase di spinta, non utilizzando più i 350kW a disposizione dell’MGU-K ma una quantità minore. Questo andrebbe a limitare la potenza sprigionata e, di conseguenza, lo scarico della batteria. In questa catena di dinamiche, i piloti dovrebbero preoccuparsi meno, a loro volta, di ricaricare alzando il piede prima delle frenate o scalando una marcia in più.
Non è ancora certo di quanto si scenderebbe in termini di kW: Audi ha provato ad erogare prima 200 e poi 250 in alcuni test, ma va anche considerato che le richieste a livello di ricarica potrebbero essere diverse da pista a pista.
Un altro fenomeno apprezzabile dagli onboard è relativo ad una leggera diminuzione di velocità sul dritto una volta che la batteria ha perso carica. Su diverse monoposto è apprezzabile anche ad orecchio il calo di giri motore già a 450/400 metri dalla prima curva di Sakhir. Anche questa dinamica potrebbe essere risolta agendo sulla diminuzione dei kW, che consentirebbero un ciclo di scarica più lento della batteria.
Ci saranno evidentemente aggiornamenti su questo fronte. In ogni caso, una qualsiasi diminuzione di apporto elettrico andrebbe a sconfessare incredibilmente la decisione di distribuire la potenza totale al 50% tra componente termica ed elettrica, come da iniziali impostazioni del regolamento tecnico.
Immagine di copertina: Media Red Bull
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