Trent’anni fa il secondo titolo di Schumacher, al volante di una monoposto confusa come la migliore del lotto sin dal principio
Iniziamo questo racconto dalla fine del 1995: quando, dopo uno storico movimento di mercato, all’Estoril si tennero i primi test collettivi in vista del 1996: Michael Schumacher, appena acca al volante della Ferrari 412T2 e la coppia Alesi-Berger, appena uscita da Maranello, accasatasi insieme in Benetton al volante della B195, fresca vincitrice di titolo piloti e costruttori.
“Ci sono state due volte in cui non ho creduto ai miei occhi. La prima fu al primo test dell’Estoril del 1995. Lì conobbi Michael Schumacher nel vero senso della parola e sgranai gli occhi. Dopo un primo giorno di impasse nel quale capii quale fosse il suo modo di guidare, molto diverso dai precedenti piloti che avevamo avuto, cominciò a volare. Non giravamo mai con poca benzina, ma se l’avessimo fatto avrebbe tolto due secondi alla pole di quell’anno senza battere ciglio. L’ultima lunga curva a destra prima del rettilineo si percorreva in progressione fino ai 240 km all’ora.
Aveva un bump proprio a metà percorrenza. A lui non interessava, controllava a quella velocità il servosterzo come se nulla fosse e, quella curva, la faceva “a palla”. In quel test Gerhard ruppe tre telai della Benetton perché era preparata ancora con l’assetto di Michael. Fu in quell’occasione che conobbi Ross Brawn e gli feci gli auguri…”.
Parole dell’ingegnere Luigi Mazzola, a capo della squadra test Ferrari al tempo, da cui ripartiamo per raccontare la storia della Benetton B195; l’unica monoposto del team trevigiano a vincere in combinata titolo piloti e costruttori ma, spesso, confusa come la miglior monoposto sulla griglia della stagione 1995.
Benetton era reduce dalla vittoria del titolo piloti 1994 con Michael Schumacher, mentre il Costruttori era finito nelle mani della Williams. La disgraziata stagione in cui la F1 ha perso Ayrton Senna e Roland Ratzenberger si è conclusa con lo scontro di Adelaide tra il tedesco e Damon Hill in un campionato che, dal punto di vista delle pure prestazioni in pista tra i due, non aveva avuto molta storia. Nelle nove occasioni in cui i erano arrivati entrambi al traguardo, l’inglese aveva prevalso solo in due occasioni: quella della Spagna, dove vinse davanti a Schumi (con il cambio della B194 bloccato in quinta marcia) e quella del Giappone, la gara più bella della carriera del figlio del grande Graham, vinta sotto il diluvio davanti al tedesco.
Il recupero della Williams nella seconda parte del 1994, propiziato dalla versione B della problematica FW16, si unì alle squalifiche rimediate da Schumacher: il tedesco perse il secondo posto di Silverstone per non aver rispettato (anche suggerito dal team con a capo Flavio Briatore) gli ordini dei commissari dopo aver superato Hill nel giro di ricognizione e il primo posto di Spa-Francorchamps per eccessivo consumo del pattino del fondo, da poco introdotto. Oltre a questo, come penalità post Silverstone, il tedesco dovette guardare da casa le tappe di Monza ed Estoril.
Con quattro gare in meno, la lotta iridata sulle sedici totali si trascinò appunto fino ad Adelaide, con lo scontro che dopo trent’anni fa ancora parlare.
Per il 1995 serviva una spinta in più, per lottare ad armi pari con una Williams che prometteva vendetta. Ecco, quindi, l’arrivo della motorizzazione Renault per allinearsi ai campioni in carica nel Costruttori. Abbandonato il V8 Ford, il V10 transalpino – motore pluricampione del mondo – avrebbe garantito il plus necessario. Nasce da qui, dall’aver “pareggiato” la motorizzazione con il team di Grove, la leggenda della B195 come migliore monoposto della stagione, superiore addirittura alla Williams che – eccezion fatta per la prima metà 1994 – aveva dimostrato di saper mettere in pista il materiale migliore ormai dal 1992 se non già dal 1991.
In realtà solo al quarto appuntamento, quello di Barcellona, la Benetton riuscì a trovare la giusta direzione con lo sviluppo della monoposto che necessitava, evidentemente, di un adattamento ad un propulsore ed un retrotreno completamente diversi rispetto alla stagione precedente. Ai test dell’Estoril di inizio anno un giovane Ross Brawn disse chiaro e tondo “Non siamo ancora dove vogliamo”.
La motivazione va ricercata anche nel fatto che proprio l’adattamento al nuovo motore Renault non fu semplice dal punto di vista tecnico. Mentre Williams si era presentata ai blocchi di partenza del mondiale con 3.600 km di test sulla FW17, Benetton ne aveva svolti appena un migliaio a causa di problemi con il sistema informatico di gestione del motore, diverso rispetto a quello precedente. Il team fu anche costretto, per questo, a saltare un’intera sessione di test programmata a Silverstone.
L’inizio del mondiale, in Brasile, sorrise sì alla Benetton ma solo grazie al cedimento del motore sulla Williams di Hill, involatosi in testa dopo un weekend completamente in suo favore sia sul giro secco che sul passo gara. Lato Benetton, Schumacher approfittò del guaio del rivale per vincere la gara, dopo un botto notevole nelle prove a causa del cedimento dello sterzo; con la consapevolezza, comunque, di avere a disposizione una vettura poco bilanciata, difficile da portare al limite.
Le gerarchie si ristabilirono a Buenos Aires per il GP d’Argentina, con Damon Hill vittorioso e la Ferrari di Jean Alesi a mettersi in mezzo tra l’inglese e Schumacher, in lotta con il bilanciamento anche tra un set e l’altro di gomme nel corso della gara.
Ad Imola le cose andarono ancora peggio. Dopo un test a Jerez, dal quale la B195 uscì rinfrancata almeno sul giro secco con Schumacher soprendentemente (per lui) in Pole, in gara i problemi di bilanciamento si ripresentarono, sorprendendo il tedesco e mandandolo a sbattere violentemente mentre era in testa, lasciando ancora la vittoria ad Hill.
Dopo tre appuntamenti la situazione tecnica era abbastanza chiara. La Williams si poneva come monoposto da battere, forte della facilità nel trovare il setup e dell’ottimo bilanciamento. Lo stesso Adrian Newey definì la FW17 come la sua Williams meglio riuscita, addirittura (e sembra un sacrilegio) delle fantastiche FW14B e FW15. La B195, invece, necessitava di essere guidata perfettamente e costantemente al limite per poter stare al passo, confidando nelle doti di guida di Schumacher.
Come detto, fu Barcellona la tappa fondamentale per la ripresa della stagione da parte della Benetton. Il tutto avvenne in qualifica, quando una modifica di setup presa come spunto dalla vettura di Johnny Herbert cambiò le sorti della B195 sotto la guida di Schumi. La modifica fece sì che la monoposto smise di essere scorbutica sia sul giro secco che sul passo gara. Il tedesco fu così in grado di guidare, da quel momento in poi, sul filo del limite senza essere costretto costantemente a superarlo.
Dalla Spagna in poi la B195 si trasformò in cigno nelle mani e nei piedi di Schumi, con prestazioni lodate addirittura dai rivali della Williams nelle parole dell’allora direttore tecnico Patrick Head: “Senza essere scortese nei confronti di Damon (Hill) e della Benetton, perché lui è un ottimo pilota e Benetton un ottimo team – credo che Schumacher renda la Benetton migliore di quanto sembri così come Ayrton Senna faceva con la McLaren. È un racer a tutto tondo, che aiuta anche il team a prendere ottime decisioni”.
Da Barcellona in poi il mondiale della Benetton cambiò ritmo, mettendo in difficoltà la Williams e lo stesso Damon Hill. Costretto a spingere per contrastare il tedesco, l’inglese fu colpevole di due doppi ritiri colpendo Schumi a Silverstone e Monza (con Herbert a ringraziare e vincere le due gare).
La prova di quanto sottolineato da Patrick Head il mondo della F1 arrivò da Spa-Francorchamps quando, partito 16°, in condizioni miste Schumacher andò a vincere con una prova di guida strabiliante. Resta ancora storico il duello con Damon Hill su pista umida, con la B195 sulle slick e la FW17 con gomme da bagnato.
Il mondiale terminò di fatto ad Aida, passata da seconda a penultima gara, dove Schumi conquistò il suo secondo titolo consecutivo. Il campionato terminò ad Adelaide (al suo ultimo giro di giostra prima di cedere la mano a Melbourne) con 102 punti contro i 69 di Hill, i 49 di David Coulthard e i 45 di Herbert. I 57 punti di divario tra i compagni di squadra (favoriti anche dalle vittorie di Herbert per “mano” di Hill) chiarirono, dopo un ’94 controverso, le capacità del tedesco al volante prima del suo approdo in Ferrari, con una monoposto tutto tranne che perfetta all’inizio del mondiale ma trasformatasi successivamente e capace di vincere soprattutto nelle sue mani.
Torniamo alla fine dell’anno: a dare peso alle capacità di Schumi con la B195 furono le parole di Gerhard Berger che, su quella monoposto, salì poco dopo in quel test dell’Estoril. “Nel primo giorno sono arrivato vicino ai tempi di Michael e mi sono detto ‘Domani troverò i decimi che mi mancano’. Ma, quando ci ho provato, mi sono schiantato tre o quattro volte e ho pensato ‘Wow, Michael’. Quella macchina era nervosissima: lui era stato capace di tenerla a bada non soltanto per un giro al limite, ma per 50, 60 o 70″.
La B196, erede della B195, scese dal primo al terzo posto nel Costruttori nel 1996. Con l’austriaco e Jean Alesi al volante, collezionò 68 punti contro i 137 della prima ed unica stagione vincente nel campionato dedicato alle squadre.
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