L’incidente che ha coinvolto il pilota della Haas è il simbolo della pericolosità delle regole così come sono impostate al momento
Il botto di Oliver Bearman nel corso del 21° giro del GP del Giappone ha finalmente aperto gli occhi sulla pericolosità portata dalle nuove regole 2026, che possono comportare differenze di velocità molto ampie in base allo stato delle batterie e all’uso di ricarica e deploy. Va da sé che non doveva e non dovrebbe mai essere necessario un incidente per risvegliare gli animi, soprattutto se diversi piloti hanno già segnalato la pericolosità di certe dinamiche. In questo articolo rivedremo l’episodio tramite quello che le telemetrie mettono a disposizione, sebbene anche su questo fronte ci siano stati dei problemi nel corso del weekend, citando anche quanto successo – fortunatamente senza conseguenze – tra Charles Leclerc e George Russell.
La Federazione ha avvisato, nella giornata di ieri, che durante il mese di aprile si terranno diverse riunioni al fine di valutare la situazione e apportare, là dove possibile, modifiche per abbassare i rischi. In realtà il raggio di azione è limitato. Non potendo operare direttamente sui motori termici, la soluzione più rapida ed indolore sembra quella di lavorare sui kW in fase di deployment. Abbassando il valore dai 350kW attuali, si avrebbe una curva di accelerazione più bassa e un prolungamento di durata della batteria. Questo porterebbe contemporaneamente a differenze di velocità minori e un crollo della stessa meno impattante rispetto a quanto abbiamo visto, in questo weekend, nei pressi della 130R; con la FOM abile a “staccare” dalle inquadrature e chiudere le grafiche TV per non mostrare cali di 50/55 km/h dopo la fine del ciclo di scarica delle batterie.
Il problema telemetrie
Partiamo con questa analisi dall’episodio scatenante le polemiche post gara, quello tra Ollie Bearman e Franco Colapinto: sottolineiamo subito che, per tutto il weekend, ci sono stati problemi con le telemetrie delle monoposto.
I problemi hanno impattato tutte le sessioni. Per la qualifica, i due giri del Q3 di Antonelli sono leggibili solo parzialmente. Inoltre, ci sono stati disservizi anche nelle riprese onboard: tanto che la FOM è stata costretta ad utilizzare immagini esterne per il giro della Pole dell’italiano, non presente completamente nemmeno sull’applicazione di F1TV. Prendendo in esame i primi 21 giri di Franco Colapinto, si nota chiaramente come ci siano alcuni passaggi non allineati: si tratta dei primi sei, dove i grafici non combaciano con il resto dei giri dal 7° al 21°.
Come vedete, ripulendo i giri incriminati, il grafico diventa omogeneo come dovrebbe essere in assenza di problemi.
Nel caso di Oliver Bearman, la telemetria è completamente illeggibile. I dati sono scostanti ed è difficile trovare un giro registrato completamente.
Se sovrapponiamo i dati del giro dell’incidente, come potete vedere i grafici non combaciano. Quello di Colapinto (azzurro) è corretto, quello di Bearman (viola) è completamente fuori scala. Da qui è quindi impossibile ricavare la velocità del britannico nel momento in cui ha raggiunto l’argentino.
L’episodio
Arriviamo ora alla questione Colapinto. Dall’onboard di Bearman l’impressione è che l’argentino rallenti vistosamente e alcune ricostruzioni virtuose hanno parlato di una differenza addirittura di 90 km/h, con l’argentino accreditato di una velocità di soli 170 km/h. Niente di tutto questo.
La telemetria ci dice che Colapinto era sì più lento dei giri precedenti, ma non come poteva sembrare: la velocità registrata nel passaggio incriminato è di 261 all’ora, circa 10/15 in meno rispetto alla media dei suoi giri precedenti. Dalle dichiarazioni post gara di Colapinto e di Ayao Komatsu, Team Principal Haas, è emerso che la differenza di velocità era vicina ai 50 km/h. Questo significa che più che aver rallentato eccessivamente l’argentino è stato Bearman ad avvicinarsi con una velocità altissima, oltre 300 km/h.
Questo ci dice che, molto probabilmente, il britannico della Haas ha tentato di sorprendere il pilota dell’Alpine utilizzando l’overtake mode nell’allungo verso la Spoon e scaricando la batteria, avendo quindi un’accelerazione molto superiore ed avvicinandosi rapidamente al collega. Il quale, come ha raccontato, non ha visto la Haas se non quando era già sulla via di fuga in erba, in procinto di tagliargli la strada per poi finire contro le protezioni.
Responsabilità
Nell’immediatezza dell’episodio è stato colpevolizzato maggiormente Colapinto, reo secondo le prime ricostruzioni di aver allargato la sua traiettoria traendo in inganno Bearman, costretto ad evitarlo sull’erba. L’argentino, nel post gara, ha dichiarato di non aver visto il collega fino a quando non gli ha attraversato la strada davanti, ormai senza controllo. Questo potrebbe essere parzialmente vero.
In questo primo parallelo, Colapinto sta guardando lo specchietto di destra e molto probabilmente vede la sagoma della Haas alle sue spalle. Ma è molto difficile che l’argentino sia anche cosciente della differenza di velocità con cui Bearman lo sta raggiungendo.
Quando Colapinto guarda per la seconda volta lo specchietto di destra, la Haas non c’è più perché sta già puntando verso sinistra. In poco più di un centinaio di metri, la VF-26 è sulla coda dell’Alpine.
Arriviamo al momento in cui Colapinto allarga la traiettoria. Su questo c’è contrasto nei pareri, tra chi sostiene che l’argentino abbia aperto apposta per difendersi e chi crede che sia stata una semplice impostazione per la curva successiva. Bearman ha dichiarato di essere rimasto sorpreso dal movimento dell’Alpine, pur concedendo che la differenza di velocità fosse molto alta. L’argentino, dal canto suo, sostiene di aver visto la Haas solo quando era già sull’erba.
In realtà potrebbero essere vere entrambe le cose: sicuramente il britannico è restato spiazzato e questo l’ha portato a muoversi verso l’esterno. Considerato che, in quel tratto, la pista oltre ad essere in piega è sotto i 10 metri di larghezza, è evidente che lo spazio di manovra a quella velocità non è ampissimo. Per quanto riguarda Colapinto, quel tipo di traiettoria esiste, viene usato in alternativa al restare vicini al limite di destra prima di impostare la Spoon. Che l’argentino abbia optato per allargarsi per difendersi o per impostare meglio è un’opinione più soggettiva che altro.
In conclusione
Quello che è certo è che, con questo regolamento, in fase di sorpasso diviene molto difficile potersi difendere senza mettere a rischio la monoposto che segue. Già in Cina si erano viste differenze anche di 35/40 km orari tra due monoposto in fase di lotta, e questo richiede grande attenzione sia da parte della monoposto che precede che da parte di quella che segue. La conformazione della pista è poi importantissima. Un conto è un rettilineo enorme, in larghezza e lunghezza, come quello della Cina, un altro è un tratto come quello dove è avvenuto l’incidente di Bearman.
Al di là di quella che potrebbe essere una percentuale di responsabilità da parte di Colapinto, va anche ammesso – a discolpa dell’argentino – che dall’interno dell’abitacolo non è così facile interpretare e reagire ad una differenza di velocità così alta. Tra due “sguardi” allo specchietto, se ci sono 50 km/h di gap, la monoposto che precede può sembrare prima lontana per poi, come successo, sparire nell’arco di un centinaio di metri.
Il vero problema resta il divario che si può creare quando una monoposto è in modalità standard e quella che segue usa l’overtake mode. Se con il DRS (tra l’altro in punti prestabiliti) la differenza poteva essere di 15, 20 km orari in media, con il regolamento 2026 siamo a valori doppi e in punti magari non preventivabili. Questo porta a richieste di attenzione ancora maggiori con potenziali rischi, cosa segnalata dai piloti e non ascoltata fino, appunto, al fattaccio di ieri. Tornando alla questione kW, una riduzione in fase di deploy sarebbe quindi salutare anche in chiave sicurezza e non solo in quella dello spettacolo.
Leclerc e Russell, rischio ancora maggiore
Se l’episodio di Bearman ha richiamato l’attenzione per via dell’incidente, c’è stato un altro evento sul quale è bene puntare l’attenzione, perché potenzialmente più pericoloso rispetto a quello del britannico della Haas. Si tratta del sorpasso di Charles Leclerc a George Russell, nel corso del 37° passaggio, esattamente nello stesso punto della pista.
In questo caso il rischio per la sicurezza è stato ancora maggiore, perché il britannico è rimasto di colpo senza spinta della batteria e Leclerc è passato dovendo schivare la Mercedes. Dall’onboard di Russell si sente chiaramente la W17 rallentare, tanto che il britannico decide autonomamente di portarsi sul bordo interno della pista verificando l’arrivo della Ferrari alle sue spalle.
Anche in questo caso i km di differenza sono circa 50 km/h, ma distribuiti diversamente. Qui la Mercedes ha perso nettamente velocità rispetto ad un giro normale, scendendo ad appena 233 km/h (Colapinto era a 261 nell’episodio con Bearman) contro i 282 di Leclerc.
Questa situazione è tecnicamente ancora più grave. Mentre nel caso di Bearman il britannico della Haas ha tentato di sorprendere il pilota dell’Alpine, qui abbiamo un pilota rimasto “vittima” della sua vettura, costretto a farsi da parte per non rischiare un incidente che, per fortuna non è avvenuto. Paradossalmente, è più su un episodio di questo tipo che la FIA e la F1 dovrebbero indagare per capire come affrontare il futuro, perché si tratta di situazioni in cui il pilota diventa impotente rispetto al mezzo.
L’assenza dei GP del Bahrain e dell’Arabia Saudita arriva, probabilmente, nel momento adatto. Il mese di aprile sarà cruciale per capire se chi governa lo sport ha recepito i rischi per la sicurezza e l’incoerenza delle regole con l’essenza della F1. Ne sapremo di più nelle prossime settimane.
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