F1 | 2026, è già polemica: Mercedes nel mirino per il rapporto di compressione. Cosa sappiamo e cosa (ci dicono) non torna

Il nuovo regolamento non è ancora partito che già si scatenano voci su possibili zone grigie. La questione sembra, però, più fumosa di quanto sembri

Non si può stare tranquilli nemmeno durante il (breve) periodo di riposo della F1. Il mondiale 2026 non è nemmeno cominciato che le polemiche sono già montate per il primo caso che riguarda il nuovo regolamento tecnico. Paradossalmente, l’oggetto del contendere è il motore termico, che subirà una sorta di declassamento rispetto all’importanza che avrà, dal prossimo anno, la parte elettrica all’interno delle nuove PU.

Cerchiamo di ricostruire cosa sta succedendo partendo dal presupposto che, al momento, non ci sono comunicati ufficiali che chiariscano al 100% questa storia. Con l’MGU-K che passerà da 120 a 350kW di potenza, la ripartizione della potenza sarà di circa 50/50 tra componente termica ed elettrica. Ma sul “vecchio” motore sembra che qualcuno non abbia lesinato nel cercare di ottenere un vantaggio competitivo nei confronti degli avversari. Si parla di Mercedes che, già agli albori dell’era ibrida, si diceva avesse un vantaggio rispetto alla concorrenza, poi dimostrato in pista per un ciclo lungo praticamente 8 anni.

Con un nuovo regolamento tecnico vengono a galla anche le famose “zone grigie”, quel detto / non detto che rappresenta pieghe all’interno delle quali muoversi per ottenere un vantaggio. In questo caso si parla di “rapporto di compressione”, ovvero il rapporto tra il volume massimo e il volume minimo presenti all’interno di un cilindro, corrispondenti rispettivamente alla posizione del pistone al Punto Morto Inferiore (PMI) e al Punto Morto Superiore (PMS).

Questo rapporto, fino al 2025, doveva essere di 18.0 ed è stato abbassato a 16.0 per quanto riguarda le PU 2026, che avranno una potenza massima inferiore rispetto al precedente ciclo. L’indicazione è stata aggiornata man mano: quelle che seguono sono le versioni di giugno, ottobre e dicembre del regolamento tecnico all’articolo 5.4.3.

Le voci degli ultimi giorni raccontano che Mercedes (principalmente) sarebbe in grado di aumentare questo rapporto in fase di lavoro del motore termico, quindi a temperatura elevata, agendo sulla dilatazione dei materiali, aggirando quindi il regolamento in quanto la misura del rapporto di compressione avviene a temperatura ambiente.

Da qui si sarebbe scatenata la polemica da parte degli altri team, che starebbero chiedendo chiarimenti alla FIA riguardo questa pratica. La questione è, in realtà, molto più complessa di quello che appare. Per chiarezza abbiamo, quindi, chiesto informazioni ad una fonte qualificata riguardo la possibilità che, effettivamente, si possa ricorrere ad un qualche sistema per ottenere il vantaggio di cui si parla.

“Si potrebbe fare meccanicamente: è già stato provato, agendo con uno spinotto disassato o con l’occhio della biella per spingere il pistone più in alto, aumentando quindi il rapporto. Essendo meccanico, però, sarebbe facilmente riscontrabile dalla Federazione con un controllo approfondito, che si svolge comunque sempre a freddo”.

Tramite dilatazione dei materiali le cose si fanno, invece, decisamente più complicate di quello che sembra, almeno a sentire le voci di questi giorni.

“Partiamo dal presupposto che, quando un materiale tende a dilatarsi, significa che è più tenero e meno resistente. Proprio per questo, col tempo, siamo arrivati ad avere pistoni realizzati con certi materiali per evitare questo comportamento ed evitare, anche, delle detonazioni”.

Quanto può essere veritiera, quindi, questa storia?

“Tutti i motori subiscono una dilatazione con l’aumentare delle temperature. Qualche millesimo di dilatazione è fisiologico: quando si parte a freddo, ad esempio a 18.0, a caldo puoi anche salire di qualche decimo ma non puoi sapere con certezza di quanto. Tenere sotto controllo o addirittura indirizzare questa cosa no, non è fattibile: perché hai dilatazione delle valvole, della candela, del pistone, della camera di scoppio… Non è più come una volta, quando si poteva togliere la candela e riempire la camera di scoppio. Ora è più complicato.

Anche ipotizzando una verifica, bisognerebbe mettere un motore al banco, fermarlo per dire a 100 gradi, inclinarlo per avere il pistone in alto, verificare il punto morto superiore perfettamente. E, in ogni caso, potresti avere un trafilamento dell’olio. È per questo che si verifica tutto a freddo”.

In conclusione, la situazione appare davvero complicata: “Mai dire mai, ma la vedo molto fumosa come storia”.

Restiamo in attesa di ulteriori notizie riguardo questa prima polemica. Con la speranza che sia l’unica almeno per questo inverno…

Immagine di copertina: Media Mercedes

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