L’11 aprile 1993 è una data che gli appassionati di motorsport ricordano per la grande impresa di Ayrton Senna a Donington, in una gara che oscurò qualunque altro accadimento di quella giornata e anche di gran parte di quella stagione.
Tra queste righe però si vuole rendere giustizia anche alla seconda cavalcata leggendaria di quella piovosa (e ci mancherebbe) domenica britannica.
Dopo avere vinto il titolo BTCC del 1992 nel rocambolesco finale di Silverstone, validamente (se così si può dire) aiutato dal compagno di squadra Steve Soper, Tim Harvey si ritrova senza squadra quando il proprietario di uno dei due team BMW UK, Vic Lee, viene arrestato per traffico di droga. Il team VLM, che si avvaleva di sponsor quali Shell e Listerine, viene sciolto e BMW temporeggia nel definire i suoi nuovi programmi per il BTCC 1993. Harvey si sente messo da parte e accetta la proposta di Renault, pronta al debutto nel Superturismo con la nuova 19, un mese prima della decisione finale di BMW, che invece mette in campo le sue armi migliori affidandosi al team Schnitzer e a Joachim Winkelhock insieme al confermato Soper.
Il progetto Renault è ambizioso ma trova parecchi ostacoli sulla sua strada. La struttura di riferimento è la GB Motorsport dell’ex pilota di Formula 3 Giles Butterfield, squadra che ha già avuto rapporti con Renault nello sviluppo di una versione Produzione della 21 Turbo sul finire degli anni ’80. A collaborare con la squadra vengono chiamati anche John Miles, ex pilota e ai tempi tecnico delle sospensioni Lotus in Formula 1, e Robin Herd, la lettera “H” del team March, ma entrambi gli accordi non vanno in porto. Il team manager è Keith Greene, già sul podio alla 24h di Le Mans in questo ruolo, e l’ingegnere di pista di Harvey è Richard Hurdwell, “inviato” a sua volta dal team Lotus. Il compagno di squadra di Harvey è il giovane svizzero Alain Menu, pilota destinato a far parlare di sé per molto tempo nel BTCC e non solo.
La base del progetto, quindi, non sembra essere irresistibile. Il ricordo rilasciato da Harvey qualche anno dopo a Motorsport Magazine è abbastanza eloquente: “Le mie aspettative furono un po’ deluse. Venivo da una cena di premiazione di BMW a Monaco, volai a Parigi per incontrare il designer della 19 Super Tourer che doveva conquistare tutto. Dall’atmosfera grigia e austera della Germania mi ritrovai di fronte ad un ragazzo con i dreadlocks e la camicia hawaiiana (Yannick Kerguelen, ndr). Non sto dicendo che un approccio sia giusto e l’altro no, ma fu un grande cambiamento. Il prototipo della 19 era sui cavalletti, come una macchina da rally. Aveva una pedaliera standard e persino il freno a mano! Chiesi il perché agli ingegneri di Renault e mi risposero che era così perché il loro famoso pilota di rally, Jean Ragnotti, era solito usarlo per fare le curve! Era poco più di una macchina da strada riconvertita, molto distante da quelle con cui correvamo. Non avevo idea di come far capire che quella macchina non fosse neanche lontanamente simile a ciò di cui avevamo bisogno per vincere. Non avrei potuto fare tanto per difendere il titolo”.
Il debutto, a Silverstone, è da mani nei capelli. Su 24 macchine in pista, Harvey si qualifica 22° mentre Menu si difende poco meglio con il 18° tempo. Lo svizzero porta a casa un miracoloso punto col decimo posto in gara, davanti proprio al campione in carica.
Nelle qualifiche di Donington va leggermente meglio, con Menu che riesce ad entrare in top 10 nell’unica sessione asciutta mentre Harvey è 14°. Renault, tuttavia, è tra le squadre che fa la danza della pioggia poiché questa andrebbe a favorire la trazione anteriore della 19, come testimoniano il quarto tempo di Menu e l’ottavo di Harvey nella sessione bagnata delle prove ufficiali. In più Renault può disporre delle gomme Michelin che sul bagnato sono più efficaci rispetto alle Yokohama con cui sono equipaggiate tutte le altre squadre ufficiali, Peugeot esclusa.
Dopo il Gran Premio di Formula 1 un violento acquazzone si abbatte nuovamente sulla pista del Leicestershire, causando un lieve ritardo nella partenza. Molti piloti non vorrebbero correre in condizioni meteo così pericolose, ma alla fine sono costretti a cedere di fronte alla grandezza dell’evento, che per la prima volta a Donington è definito Gran Premio d’Europa.
A comandare il gruppo nel primo giro sono le ufficialissime BMW Schnitzer di Soper e Winkelhock, quest’ultimo scattato ottimamente dalla sesta posizione. Dalla nube d’acqua emerge poi la Vauxhall di John Cleland, seguita dalle Nissan di Kieth O’Dor e Win Percy, dalla Renault di Menu, dalla Peugeot di Robb Gravett e dallo stesso Harvey, risalito dal 14° all’ottavo posto in una sola tornata mentre ben sei vetture sono già fuori gara.
In poco tempo Harvey si libera di Gravett e delle due Nissan, mentre Menu si prodiga in una pericolosa escursione nella discesa delle curve Craner, rientrando miracolosamente senza danni, e il motore abbandona Winkelhock vanificando il suo forcing di inizio gara. Girando ad un ritmo di due secondi più veloce rispetto a Soper, Harvey arriva dunque nella scia di Cleland liberandosene all’ottavo giro.
Passano due tornate, poco dopo metà distanza, e la Renault #1 raggiunge la BMW #6 di Soper. Harvey mette in mostra le sue doti di grande campione per operare il sorpasso decisivo: segue una traiettoria molto larga alla curva Goddards, l’ultima del tracciato, come a prendere la “rincorsa”, quindi arriva con molta più velocità sul rettifilo del traguardo, all’esterno di Soper, scartando poi a destra per prendersi l’interno della Redgate. Il campione in carica acquisisce subito un grande vantaggio mentre Soper esce di pista all’Old Hairpin dando spazio anche all’altra Renault di Menu.
Harvey vince dunque una gara che vede appena 13 vetture al traguardo su 26. Menu dista quasi 17 secondi, Soper ne paga circa 20 e Cleland chiude quarto a poca distanza dalla BMW. Delle 13 auto al traguardo, solo sette rimangono a pieni giri. “Una combinazione di gomme giuste, di un comportamento stranamente efficace della macchina in quelle condizioni e della mia abilità sul bagnato”, ricorda sempre Harvey. “In Inghilterra si dice ‘fai il fieno finché il sole splende’, in questo caso… finché piove! La vittoria di Senna nel Gran Premio rese quella giornata ulteriormente indimenticabile. Ricordo ancora Charly Lamm del team Schnitzer: chiamò BMW in Germania per comunicare loro il risultato e ricevette una risposta tipo ‘Cosa??? Ripetilo!!!’. Lo dovette ripetere. Nessuno se lo aspettava”.
Una vittoria da autentico campione, quella di Harvey, che tuttavia non ha un seguito nel corso della stagione. Il team Renault continua a faticare e Hurdwell lascia il ruolo di ingegnere di pista di Harvey proprio dopo Donington, cessando definitivamente il rapporto poco fruttuoso tra il progetto della 19 e il team Lotus; la Casa decide quindi di rimettere mano alla vettura in maniera diretta, spostando il lavoro dalla Gran Bretagna alla sede di Renault Sport a Parigi, e i conseguenti ritardi nello sviluppo dell’evoluzione della 19 rendono ben presto il 1993 di Harvey e Menu una lunga stagione di transizione. Bisogna tornare a Donington, a settembre e di nuovo sotto la pioggia, per rivedere la gialla 19 protagonista: nel penultimo round della stagione, Menu incassa un secondo posto in gara-1 vincendo poi in gara-2 mentre Harvey è terzo in gara-1 e ritirato in gara-2, per un’uscita di pista. Lasciata da parte la 19, già dal 1994 Renault avrà molta più fortuna con la Laguna, vincitrice del titolo 1997 con lo stesso Menu.
Questa, dunque, è la seconda impresa di Donington 1993. Oscurata da quella di una delle più grandi leggende del motorsport, ma altresì degna di essere ricordata viste le condizioni (meteorologiche ma non solo) in cui si è verificata.
Immagini: Flickr
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