Daytona 1967: la rivincita Ferrari contro Ford

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Ford aveva battuto Ferrari a Le Mans nel ’66, ma il Cavallino Rampante non rimase a guardare e ripagò il colosso americano con la stessa moneta.

18-19 giugno 1966, nel Circuit de la Sarthe si consuma l’epico duello tra Ferrari, punto di riferimento dell’automobilismo italiano, e Ford, colosso con sede a Detroit. Quest’ultima porta a casa la prima 24 Ore di Le Mans con la GT40 Mk II #2 gestita dal team di Carrol Shelby, non senza polemiche. Ken Miles e Denny Hulme, a bordo della GT40 #1 cedono involontariamente la vittoria alla vettura gemella guidata da Bruce McLaren e Chris Amon, ma ciò che interessa a Ford è restare nell’immaginario collettivo sfruttando la potenza assoluta dei media. Nasce così l’idea dell’arrivo in parata: le Ford GT #2, #1 e #5 tagliano il traguardo contemporaneamente, simboleggiando la superiorità dell’Ovale Blu su un Cavallino Rampante stavolta inerme.

Le Mans 1966, Ford GT 40 #2 (McLaren – Amon), Ford GT40 #1 (Miles – Hulme), Ford GT40 #3 (Bucknum – Hutcherson), fonte: www.24h-lemans.com

Passano otto mesi e la stagione sportiva dell’endurance riparte in Florida, nell’atipico circuito di Daytona. La seconda edizione della 24 Ore di Daytona si corre tra il 4 ed il 5 febbraio, tra ben 71 iscritti e 59 partenti. L’attenzione si focalizza ancora una volta sul dualismo Ford – Ferrari: La prima gioca in casa, ha già vinto nel 1966 con Ken Miles e Lloyd Ruby e ottiene la Pole Position con la GT MK II #2 di A.J. Foyt e Dan Gurney. Ford schiera altre cinque vetture, per un totale di sei auto pronte a bissare il successo dell’anno precedente approfittando di uno staff ben più folto delle concorrenti.

La più piccola scuderia di Maranello, invece, è intenzionata a rifarsi da un ’66 poco soddisfacente ed Enzo Ferrari sfrutta ogni risorsa per aggiornare le vetture ed il gruppo di lavoro. Al posto della P3 debutta la 330 P4, auto aderente al regolamento sportprototipi figlia delle sapienti mani di Mauro Forghieri e caratterizzata da un telaio a traliccio in tubi con rinforzi in alluminio di derivazione F.1, un nuovo cambio a 5 rapporti prodotto dalla stessa Ferrari ed un motore V12 da 3,9 litri capace di erogare 450 CV. Un’unità questa più piccola del 7,0 litri da 485 CV usato da Ford. Gli equipaggi scelti per dare la caccia alle GT sono Lorenzo Bandini – Chris Amon (Ferrari #23), Ludovico Scarfiotti – Mike Parkes (Ferrari #24) e Pedro Rodriguez – Jean Guichet (Ferrari N.A.R.T. #26). Maranello non si limita a schierare le sole P4, bensì realizza una sorta di ibrido denominato 412P o P3/P4 nato dall’unione tra il progetto P3 e l’aerodinamica P4.

Daytona 1967, Ford GT MK II #3 (Foyt – Gurney), fonte: www.sportscardigest.com

FORD SVETTA IN QUALIFICA: FOYT – GURNEY IN POLE

Come detto, in qualifica è Ford a primeggiare. La GT MK II #3 registra il tempo di 1:55.100 ad una media oraria di 191,7 km/h, precedendo la Chaparral 2F – Chverolet #15 e la prima Ferrari della N.A.R.T, la 412P #26 guidata da Rodriguez e Guichet. Poco più dietro si piazza la 330 P3/P4 #23 di Bandini e Amon, a cinque decimi esatti dalla Pole Position. Dalla quinta piazza in poi i tempi si alzano e i distacchi superano il secondo. A Daytona faticano le Porsche 906, dotate di un motore più piccolo da 1,9 litri insufficiente per contrastare le vetture più potenti in qualifica. La prima 906 in griglia è la #51, solamente 16^. Sebbene l’attacco al tempo rappresenti una dimostrazione di forza notevole, è storicamente risaputo quanto conti relativamente nel mondo delle gare di durata.

LA GARA DELLA RIVINCITA: DAVIDE BATTE GOLIA A DAYTONA

Nel sabato del 4 febbraio 1967 viene esposta la bandiera verde, dunque parte ufficialmente la seconda edizione della 24 Ore di Daytona. Sin dalle prime ore di gara la potenza del V8 7,0 litri Ford si dimostra poco efficace contro l’affidabilità e la consistenza di Ferrari e Porsche. Nemmeno i 525 CV della Chaparral 2F Chevrolet garantiscono un andatura solida e veloce, tanto che dopo soli 93 giri la #15 è costretta al ritiro per danni meccanici. Poco prima di metà gara inizia il declino di Ford, colpita da un’ecatombe di ritiri tra il 236° giro ed il 299°.

La prima GT MK II ad alzare la bandiera bianca è la #4 di Donohue – Revson, fuori gara per problemi al cambio. Nel corso della 274^ tornata una noia alla trasmissione pone fine all’avventura di Bucknume – Gardner sulla Ford #2. Passati 24 giri tocca alla MK II #5 di Andretti e Ginther, ritirati al 298^ passaggio per problemi al cambio. Non trascorre nemmeno un giro e la stessa avaria colpisce la Ford #6 di Hulme – Ruby.

Il manuale a cinque rapporti non si è rivelato abbastanza affidabile e, a metà gara, Ford può contare sulla sole MK II #3, quella partita dalla Pole affidata a A.J. Foyt e Dan Gurney, e la #1 di McLaren e Bianchi. Le speranze del colosso di Detroit svaniscono al giro 464, quando anche la GT #3 si defila dalla competizione per una guasto al motore, fine dei sogni per Ford. Per Bruce McLaren e Lucien Bianchi la gara non riserva gioie: tra numerosi problemi la Ford #1 perde numerosi giri rispetto a Ferrari e Porsche, allontanandosi ora dopo ora dalla zona podio.

Tutt’altro quadro per Ferrari, mai impensierita né da Ford né tanto meno da Porsche. La scuderia sfrutta l’estrema affidabilità delle nuove vetture imponendo un ritmo irraggiungibile per tutti. Lo scenario si stabilizza e lentamente si profila una tripletta rossa mai così importante. Ford è stata sconfitta, ma c’è un solo modo per dimostrare lo strapotere oltreoceano comunicando all’intero mondo la schiacciante vittoria.

Franco Lini, il nuovo Direttore sportivo di Ferrari nonché ex giornalista, organizza un arrivo in parata pianificando una chiassosa vendetta nei confronti dell’Ovale Blu. Henry Ford II volle umiliare Ferrari a Le Mans otto mesi prima ma ora toccava a lui subire la stessa lacerante sconfitta proprio in casa, proprio a Daytona. Così, allo sventolare della bandiera a scacchi, la Ferrari 330 P3/P4 Spyder di Bandini – Amon (#23), la 330 P4 Coupè di Parkes – Scarfiotti (#24) e la 412P N.A.R.T. di Rodriguez – Guichet (26) si allineano solcando i 18° di banking del tri-ovale per tagliare il traguardo del 666° giro in contemporanea, monopolizzando il podio della 24 Ore di Daytona 1967.

Maranello aveva sconfitto Detroit, insidiandosi nella tana di chi per anni aveva provato a rubare il primato tra gli sport-prototipi a Ferrari, riuscendoci nell’estate del 1966 a Le Mans. La vendetta era stata servita mediante un processo di studio e sviluppo durato mesi che vide trionfare l’arrembante Italia del Motorsport contro il colosso Americano.

Le Ferrari di Bandini – Amon (23), Parkes – Scarfiotti (24) e Rodriguez – Guichet (26) in parata a Daytona, fonte: magazine.ferrari.com

Ma non fu solo una vittoria per il tricolore, bensì poté festeggiare l’intera Europa. Le meno potenti Porsche 910 e 906 LH finirono la gara in 4^ e 5^ posizione, proprio davanti alla GT40 di prima generazione guidata da Thompson – Ickx e gestita da J. W. Automotive. Le vetture di Stoccarda pilotate da Herrmann – Siffert (910 #52) e Spoerry – Steinemann (906 LH) si inserirono nello scatto che fece il giro del mondo, seguendo le tre Ferrari a pochi metri di distanza. La scena fu ideata dallo stesso DS Ferrari Franco Lini e Huschke Von Hanstein, capo squadra del reparto corse Porsche.

I due vollero inviare all’America un messaggio chiaro e diretto: l’Europa dei motori può vincere ancora, seppur si presenti in minoranza di fronte alla super potenza di un’azienda come Ford. La stessa Ford recepì il messaggio, tornò in pista con il dente avvelenato e vinse tutte le 24 Ore di Le Mans dal 1967 al 1969, chiudendo il programma GT nello stesso momento in cui Porsche iniziò a dominare la scena dell’endurance.

24 ORE DAYTONA 1967 | RISULTATI UFFICIALI

24 ORE DAYTONA 1967 | RITIRI

Immagine: magazine.ferrari.com

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Matteo Pittaccio
Nato a Roma nel 1997, il motorsport a quattro e due ruote è la mia più grande sorgente di emozioni, raccontate attraverso un paio di cuffie, un microfono o una tastiera. Laureato in Scienze della Comunicazione presso l'Università RomaTRE e dal 2019 telecronista DAZN.

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