BTCC 1994: la 155 “Silverstone” e un titolo passato alla storia

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Nel corso del 1993, la nuova classe D2 voluta dalla FIA è riuscita ad imporsi nei maggiori campionati nazionali turismo del mondo, andando quasi totalmente a soppiantare il più costoso e ormai in disuso Gruppo A. Corse molto spettacolari, vetture competitive nonostante qualche cavallo in meno e soprattutto più abbordabili anche per piccole squadre.

Il 1993 resta però una sorta di “isola felice” dell’era Superturismo che tutti ricordiamo con grande piacere, perché da subito le Case iniziano ad intuire la gigantesca sfida che si può nascondere dietro un regolamento del genere, così vicino anche alla produzione di serie.

Dopo avere dominato in lungo e in largo l’ultimo campionato italiano disputatosi con le Gruppo A nel 1992, nel 1993 Alfa Romeo ha dovuto chinare il capo di fronte a BMW e Peugeot a causa di un complicato sviluppo della nuova 155 D2, che ha reso di conseguenza difficile l’inizio di stagione.

I successi della versione DTM della stessa vettura, con il titolo vinto da Nicola Larini proprio nel 1993, spingono però l’Alfa a lanciarsi in una grande sfida anche nell’universo D2. In questo caso il campionato di riferimento è quello britannico e la Casa del Biscione, come già accaduto in Germania, non vuole lasciare nulla al caso. Per il 1994 è prevista l’uscita nei concessionari della 155 versione “Silverstone”, vettura nata appositamente per la pista.

Sì, perché il regolamento del Superturismo si basa su pochi e semplici cardini. Nel 1993 la FIA ha posto l’obbligo delle quattro porte oltre a limitare alcune caratteristiche delle vetture, soprattutto per quanto riguarda la lunghezza (con il risultato di tagliare fuori auto come la Volkswagen Golf e la Opel Calibra), ma l’aerodinamica è e resta un elemento legato a doppio filo alla produzione di serie e in particolare ai fatidici 2500 esemplari necessari per ottenere l’omologazione. Con la 155 “Silverstone”, Alfa Romeo si garantisce la possibilità di gareggiare con una vettura più prestazionale perché dotata di appendici aerodinamiche, permesse in quanto presenti sul modello di serie.

I piloti scelti per l’assalto al BTCC sono Gabriele Tarquini, uno dei primi sviluppatori della 155 D2 e terzo nel campionato italiano 1993, e Giampiero Simoni, pilota al debutto sulle vetture turismo dopo un biennio in Formula 3000. Il team è gestito direttamente da Alfa Corse, con a capo Ninni Russo e Giorgio Pianta, e la base d’appoggio in Gran Bretagna è garantita dalla Prodrive di David Richards, che fino al 1992 ha gestito uno dei team ufficiali BMW UK per poi lanciarsi nel progetto WRC con Subaru. Nelle prime settimane di gennaio, Michelin organizza dei test a Jerez e i riferimenti della “Silverstone” sono da subito impressionanti: Tarquini gira in 1:49.7 e stacca di quattro decimi la nuovissima Renault Laguna di Alain Menu, mentre la BMW 318i dominatrice del campionato britannico nel 1993 gira sopra l’1:51 con Steve Soper e Joachim Winkelhock, impegnati più che altro nello sviluppo del nuovo cambio sequenziale.

“Vogliamo aumentare la nostra quota di penetrazione nel mercato inglese ripercorrendo la strada dello scorso anno in Germania dove, con il successo nel DTM, abbiamo aumentato le quote commerciali di Alfa 164 e 155 nonostante un mercato in contrazione”, dice ad Autosprint l’amministratore delegato di Fiat, Paolo Cantarella. Stando alle cifre emerse, dei 55 miliardi di lire stanziati da Alfa Romeo per le varie categorie Superturismo nel 1994 quasi 14 vengono destinati al BTCC, contro i 7,5 sborsati da Renault che porta in pista la nuova Laguna dopo il fallimento della 19.

Ma quali sono le caratteristiche della 155 “Silverstone”? E soprattutto, cosa rende questa storia così leggendaria? Le differenze rispetto alla 155 TS tradizionale sono quasi esclusivamente aerodinamiche: la Silverstone monta infatti una semplice appendice mobile all’anteriore e uno spoiler regolabile al posteriore, particolari molto tradizionali che però in pista fanno una grande differenza. La regolazione dell’ala posteriore, peraltro, è consentita da una altrettanto semplice staffa metallica traforata, all’esterno della quale l’ala può essere sollevata o abbassata a seconda della necessità.

Il primo round del BTCC 1994 va in scena a Thruxton esattamente 26 anni fa, il 4 aprile, ed è un trionfo Alfa. Tarquini fa “grand chelem” e la 155 sbanca già all’esordio, con John Cleland e la Vauxhall che arrivano in scia solo grazie ad una migliore resistenza delle gomme Dunlop rispetto alle Michelin dell’Alfa, che negli ultimi giri permettono di ricucire un gap piuttosto importante. È subito polemica e le voci più insistenti sono quelle di Vauxhall, Ford e BMW, che si dichiarano apertamente contro l’aerodinamica (tuttavia perfettamente omologata e disponibile in serie) delle Alfa Romeo.

L’oggetto del contendere, in realtà, è meno “concreto” di quanto si pensi. A far discutere sono infatti le regolazioni delle ali, che in gara possono essere estese mentre nelle concessionarie si trovano in versione “base”, ma ovviamente estendibili a loro volta. I 2500 kit di regolazione delle ali sono stati tuttavia forniti da Alfa Romeo ai clienti, pertanto la “Silverstone” non può che essere dichiarata regolare in ogni aspetto.

La spinta delle Case “penalizzate” (termine quantomai da mettere tra virgolette) porta comunque la FIA ad una prima decisione riguardante l’Alfa, che da Snetterton viene costretta a correre con l’ala posteriore in posizione “base”. Viene inoltre bandita l’omologazione di kit disponibili come optional a partire dal 1995, con l’arrivo di un’aerodinamica posteriore uguale per tutte le vetture, e aumentata a 25.000 la quota di esemplari necessari per l’omologazione. Libera scelta, infine, alle Federazioni nazionali sull’accettare o meno le vetture “corrette” per il resto del 1994.

L’unica Federazione che a tal proposito temporeggia nel prendere una decisione, a differenza di tutte le altre che consentono l’utilizzo delle appendici aerodinamiche, è proprio quella britannica. Dopo la doppietta di Brands Hatch, Tarquini e Simoni corrono sub-judice sia a Snetterton che a Silverstone National, cosa che comunque non impedisce al “Cinghio” di raccogliere altre due vittorie in tre gare.

Dopo Silverstone, la RAC cala la mannaia della squalifica. Il team Ford guidato da Andy Rouse (che nella pre-season aveva curiosamente dichiarato come l’aerodinamica non fosse così influente su queste vetture…) ha presentato un nuovo ricorso, stavolta contro l’appendice anteriore, accolto con la seguente motivazione: “I documenti presentati dall’Alfa Corse hanno mostrato che lo spoiler adattato per il ‘normale uso stradale’ sull’Alfa Romeo 155 Silverstone ha 31 fori che si devono far combaciare con altrettanti fori da praticare nel paraurti, procedendo poi al fissaggio con rivetti. Le istruzioni di montaggio fornite ai concessionari fanno riferimento all’uso di 31 fori pre-trapanati sullo spoiler. Alfa Corse ha sottoposto due versioni di un bollettino tecnico Alfa Romeo, con le istruzioni di montaggio dello spoiler da parte dei concessionari: una versione di fonte Prodrive, l’altra di fonte Fiat. Le due versioni differiscono materialmente nella descrizione, nei disegni e nelle didascalie delle illustrazioni tecniche”.

Alfa risponde con un comunicato ufficiale in cui ribadisce l’omologazione dello splitter anteriore da parte della FIA e si presenta ad Oulton Park con l’aerodinamica anteriore in posizione “avanzata”. La 155 Silverstone viene bocciata alle verifiche tecniche e il team se ne torna a casa in aperta polemica con RAC e MSA. All’interno della stessa Federazione britannica si formano due correnti, quella a favore e quella contro la 155, e alcuni si dichiarano pronti addirittura ad adottare un regolamento più stringente a partire dal 1995, diverso da quello FIA.

Il 9 giugno 1994, a tre giorni dal round del BTCC a Donington, la FIA chiarisce una volta per tutte la questione: dal 1° luglio, tutti i costruttori devono dichiarare quale sia la posizione originale delle appendici aerodinamiche poste sulle vetture prodotte in serie, che può quindi essere utilizzata anche sull’auto da corsa senza modifiche; la decisione di RAC e MSA contro le Alfa deve quindi essere revocata e Tarquini riottiene i risultati persi tra Snetterton e Silverstone National, riguadagnando la testa del campionato nonostante il forfait di Oulton Park. La 155 può peraltro disputare altri due round, Donington e Brands Hatch GP, con l’aerodinamica “spinta” prima del bando definitivo.

Si noti la differenza di apertura dello splitter posteriore

I problemi al motore accusati dalle 155 a Donington non fermano l’avanzata di Tarquini e Simoni, che sulla versione GP di Brands Hatch sono imbattibili e mettono a segno due doppiette. A partire dall’ottavo round, quello di Silverstone svoltosi in concomitanza con il Gran Premio di Formula 1, anche Renault e BMW possono portare in gara le loro vetture in veste più aerodinamica e delle ultime dieci gare la Laguna e la 318i ne vincono ben sette (due Renault, cinque BMW). Tarquini tuttavia, a parte il terrificante incidente di Knockhill causato da Tim Harvey, riesce sempre a salire sul podio e a Silverstone conquista il titolo con un round d’anticipo tornando anche alla vittoria in gara-2.

“È una tappa determinante della mia carriera, perché ancora non avevo vinto un campionato”, dice il “Cinghio” dopo il trionfo di Silverstone. “Tutti dicevano che ero un pilota veloce ma perdente e cominciavo a crederci anch’io. Questo titolo è un’enorme iniezione di fiducia per me”.

Dopo la Germania, Alfa Romeo riesce quindi a conquistare anche la Gran Bretagna dando fondo a tutte le sue forze, grazie alla grande competenza dei suoi tecnici e alla velocità di un pilota come Tarquini, uno dei migliori di ogni epoca per quanto riguarda le corse turismo. Un successo d’altri tempi, quando la produzione di serie e le corse viaggiavano davvero di pari passo e ogni Casa profondeva un grande sforzo per primeggiare in entrambe. Tempi lontani, che probabilmente non torneranno mai più…

Immagini: Wikimedia Commons, Pinterest, Motorsport Magazine

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Federico Benedusi
From Ostiglia, provincia di Mantova. Aspirante giornalista e appassionato di sport sin da bambino. Tante, forse troppe le categorie di motorsport che seguo, ma il mio sempre crescente desiderio di conoscere mi impone questo...

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