Almanacco del 29 febbraio

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Come si sa gli anni bisestili cadono ogni quattro anni, tranne le rare eccezioni imposte dal calendario gregoriano ma la prima di queste difficilmente ci toccherà dato che sarà nell’anno 2100, e dunque l’eventualità che il 29 febbraio cada durante un weekend è molto raro. L’ultima volta che questa data è stata un sabato o una domenica era il 2004 e dal 1900 in poi questo fatto è avvenuto soltanto in altre sette occasioni (1908, 1920, 1936, 1948, 1964, 1976 e 1992).

Inoltre, il fatto che il giorno aggiuntivo sia a fine febbraio limita le possibilità che in tale data si siano svolte molte gare motoristiche, visto che nell’emisfero boreale è ancora tecnicamente inverno, ma nonostante ciò ci sono state delle corse disputate il 29 febbraio. E dunque è giusto ripercorrere queste storie, alcune delle quali veramente straordinarie.

Formula 1

Malgrado campionati sempre più lunghi e numerose gare nell’emisfero australe, la Formula 1 non ha mai disputato una gara il 29 febbraio. Infatti nella gran parte delle occasioni dal 1952 ad oggi il campionato non era ancora cominciato mentre in qualcun’altra il Circus era nella lunga pausa fra le tappe sudamericane di gennaio e quelle europee di aprile/maggio. Ci sono tuttavia due eccezioni e sono legate alla stesso Gran Premio, quello del Sudafrica.

Fino agli anni ’80 il GP del Sudafrica infatti, come quello britannico ed il TT di Assen, veniva disputato il sabato e dunque la seconda giornata di qualifiche era al venerdì. E per questo venerdì 29 febbraio 1980 le vetture della F1 erano in pista per fissare la griglia di partenza del terzo GP stagionale. La gara in altitudine favorisce le Renault dotate di motore turbo e infatti fin dal giovedì, giornata con prove libere e la prima ora di qualifiche, il loro dominio è imbarazzante, con Jabouille che stampa un 1’10.00″ ed Arnoux un 1’10.21″ mentre Piquet è terzo a 1.87″ e Laffite quarto a 1.88″ con tutti gli altri a oltre 2″.

29 febbraio 1980: Jean-Pierre Jabouille a Kyalami durante le qualifiche del Gp del Sud Africa. Per il francese sarà la sesta e ultima pole in carriera

La sessione di qualifica di venerdì 29 febbraio diventa così praticamente inutile, con temperature più alte che non invogliano i big a forzare il giro veloce (infatti le Renault fanno prove sul passo gara) e così l’attenzione di tutti si sposta sugli altri contendenti, su Prost che il giorno prima si è rotto un polso in un incidente, su Jan Lammers che tenta una improbabile qualificazione con la seconda ATS che poco più di 24 ore prima era stata ritirata dalla entry list, su Andretti che cerca di far funzionare la Lotus 81 e Scheckter che cerca l’impossibile con la 312 T5. La lotta alla fine è solo per decidere i due DNQ. Con Prost e Surer ko per incidente (per Marc entrambe le caviglie fratturate e impossibilitato a migliorare il 26° tempo), si libera un posto in griglia. Il posto va a Geoff Lees che batte il compagno di squadra in Shadow David Kennedy. Il giorno dopo anche la gara sarà dominata dalle Renault, con Jabouille e Arnoux destinati alla doppietta in quest’ordine fino a quando a 17 giri dalla fine Jean-Pierre fora ed è costretto al ritiro. Alla fine sarà comunque podio tutto francese con Arnoux davanti a Laffite e Pironi.

Dopo la pausa degli anni più critici dell’apartheid e la sua conclusione, la Formula 1 torna brevemente in Sudafrica, stavolta nella collocazione tradizionale della domenica (infatti il GP di Kyalami del 1985 è l’ultima gara in assoluto nella storia della F1 a non essere stata disputata di domenica). E così il 1° marzo 1992 il mondiale inizia su un rinnovato circuito rispetto a quello degli anni ’70-’80. Il giorno precedente, sabato 29 febbraio, Nigel Mansell conquista una pole position incredibile che è lo specchio di tutta la stagione.

In prima fila con il baffo inglese, campione a fine anno, c’è sì Ayrton Senna ma staccato di ben 741 millesimi (piccolo capolavoro con la aggiornata MP4/6B in attesa del nuovo modello), Berger è terzo a 1.1″, Patrese – con la stessa Williams di Mansell – quarto a 1.5″, la prima Ferrari di Alesi quinta a 1.7″ e Schumacher sesto ma a oltre 2″! Da segnalare anche il settimo posto di Karl Wendlinger con la March mentre il compagno di squadra Paul Belmondo non si qualifica; a far compagnia al figlio di Jean-Paul ci sono lo svizzero Andrea Chiesa con la Fondmetal, Stefano Modena il cui motore motore Yamaha si disintegra dando i primi grattacapi ad Eddie Jordan e Giovanna Amati al volante di una derelitta Brabham che persino Damon Hill faticherà a portare in griglia. I riflettori di tantissimi durante quel weekend sono sulla prima ragazza in Formula Uno dal 1980, quando la sudafricana Desiré Wilson tentò la qualificazione a Brands Hatch. Purtroppo l’avventura di Giovanna durò appena tre weekend prima di essere sostituita dal futuro campione del mondo 1996. Le Andrea Moda invece, altro tema del weekend, erano state escluse e rispedite a casa fra giovedì e venerdì a causa dell’irregolarità nell’iscrizione al calendario e quindi quel 29 febbraio non erano in pista.

29 febbraio 1992: Nigel Mansell conquista la pole per il GP del Sud Africa. Sarà l’inizio del dominio culminato con il sospirato titolo di campione del mondo

Il giorno successivo – esattamente come 12 anni prima – il motore Renault domina, anche se questa volta è decisivo anche il contributo della Williams FW14B dotata di sospensioni attive. Ma se la Renault nel 1980 fu limitata dall’affidabilità, la Williams nel 1992 si dimostra quasi indistruttibile e imbattibile, conquistando il mondiale con larghissimo anticipo a suon di doppiette Mansell-Patrese con Nigel finalmente campione.

L’ultimo momento legato alla Formula 1 è dovuto alla nascita di un pilota. Masten Gregory infatti nasce il 29 febbraio del 1932 a Kansas City (dal lato del Missouri). Erede di una compagnia assicurativa, si fa notare nel mondo delle corse per due caratteristiche, la precocità nell’ottenere la prima vittoria (alla terza gara in assoluto) e i vistosi occhiali da vista che deve portare sempre. Dopo aver corso nelle gare endurance fra America ed Europa, spesso al volante di una Ferrari, nel 1957 debutta in Formula 1 a Montecarlo con una Maserati della Scuderia Centro Sud. E in una gara a selezione (con Moss, Collins ed Hawthorn fuori dopo appena quattro giri in un incidente multiplo causato proprio da Stirling mentre era in testa) a vincere è ovviamente Juan Manuel Fangio davanti a Tony Brooks staccato di 25.2″. La terza posizione sembra essere destinata a Von Trips ma rompe il motore a nove giri dalla fine, la stessa sorte tocca a Brabham poco dopo e così sul podio – seppur staccato di due giri – ci sale proprio Gregory. Questo piazzamento, unito ai quarti posti di Pescara e Monza, permettono a Masten di chiudere il mondiale al sesto posto malgrado abbia disputato solo metà delle gare.

La velocità c’è, a volte troppa, e infatti gli anni successivi sono ricchi di incidenti e infortuni che limitano la sua carriera. Passato alla Cooper, nel 1959 ottiene altri due podi, un terzo posto a Zandvoort ed un secondo a Lisbona sul circuito del Monsanto. Dopo queste occasioni Gregory va a punti soltanto una volta in F1, nella gara di casa al Watkins Glen nel 1962 con una BRM; nello stesso anno vince anche la sua unica gara per vetture di Formula 1, seppur fuori campionato, a Karlskoga in Svezia.

L’ultima corsa in carriera in F1 è a Monza nel 1965, ma in quell’anno Masten Gregory conquista un successo che vale una carriera: la 24 ore di Le Mans. Siamo nel vivo della lotta fra Ford e Ferrari: gli americani portano 11 auto, la Ferrari rilancia con 12, ma alla fine le vetture ufficiali dovranno tutte alzare bandiera bianca. A vincere è la vettura del NART che, dopo aver “portato” al successo mondiale John Surtees pochi mesi prima, fa il bis nella classica francese con la strana coppia Masten Gregory – Jochen Rindt. Una strana coppia sì, sono americano che corre con gli occhiali e un austriaco che odia le gare di durata. Rindt corre solo perché Chinetti gli ha dato l’ok a correre la 24 ore come se fosse un gran premio.

La pazzia degna del terzo millennio riesce: la Ferrari 250 LM non si rompe e alla domenica pomeriggio i due possono festeggiare davanti ad altre due Ferrari private. Poi nel corso degli anni emerge una storia incredibile. Gregory e Rindt non sono gli unici ad aver guidato la vettura vincente. Infatti in una notte scura e nebbiosa di giugno Rindt sta dormendo non si sa dove e non si fa trovare mentre Gregory, con chissà quante diottrie in meno dietro alle lenti, si rifiuta da guidare. E così Chinetti è costretto a trovare un altro pilota. Il pilota c’è ed è Ed Hugus, il quale è iscritto appunto come riserva della vettura #21. Ed scende in pista durante la notte, ma nessuno lo saprà mai, infatti a norma di regolamento Gregory non avrebbe più guidare dopo la sostituzione e invece lo fa eccome. La Ferrari #21 sarebbe da squalificare ma i commissari non se ne accorgono (o secondo Chinetti avevano troppe bottiglie di vino aperte dopo essere stati avvisati) e così Gregory e Rindt festeggiano mentre Luigi ed Ed sono costretti a tacere. Entrambi si porteranno il segreto fin nella tomba malgrado le voci sempre più insistenti al riguardo. La storia verrà confermata grazie ad una lettera scritta dallo stesso Hugus e pubblicata dopo la sua scomparsa nel 2006.

Dopo essersi ritirato dalle corse in seguito all’incidente mortale del suo amico Jo Bonnier a Le Mans nel 1972, Masten va a vivere ad Amsterdam dove lavora anche come mercante di diamanti. Da sempre legato all’Italia, che lo ospitò nei primi anni di carriera, Gregory ha anche una casa a Porto Ercole all’Argentario. Ed è proprio qui che ci ha lasciati, a causa di un infarto, l’8 novembre del 1985.

IndyCar

Il 29 febbraio 2004 si disputa ad Homestead, Florida la prima gara stagionale dell’IndyCar. Sam Hornish Jr. ed il team Penske iniziano alla grande l’anno firmando la vittoria ed il giro veloce, con l’aggiunta del maggior numero di giri in testa da parte di Helio Castroneves (2°). I due compagni di squadra lottano per la vittoria negli ultimi giri, col brasiliano che cerca di difendersi in tutti i modi da Hornish (al debutto in squadra), ma Sam trova il varco giusto all’ultimo giro in curva1 per poi completare il sorpasso in uscita dall’ultima curva e vincere di una lunghezza e mezzo. La pole position era andata a Buddy Rice, pilota del team Rahal Letterman, il quale si deve accontentare di una mesta settima posizione davanti a Tony Kanaan. A salvare l’onore del team Andretti Green ci pensa Dan Wheldon con il 3° posto, a precedere un ottimo Toranosuke Takagi, Tomas Scheckter e Darren Manning, che ha preso il posto del sudafricano nel team di Chip Ganassi. Chiudono la Top 10 Scott Sharp e Robbie Buhl, mentre per trovare l’allora giovane Scott Dixon bisogna scendere fino alla diciottesima posizione. Il neozelandese non disputa una brutta gara d’apertura, tuttavia un curioso errore all’entrata dei box lo costringe al ritiro.

L’anno in realtà vedrà il dominio dei team Andretti Green e Rahal, lasciando persino Ganassi e Dixon a quota 0 vittorie. Le poche briciole sono ad appannaggio del team Penske, con Hornish e Castroneves, e di Adrian Fernandez, il quale porta a casa ben 3 vittorie; da segnalare l’annata disastrosa per Tomas Scheckter, passato da Ganassi a Panther e vittima di molteplici rotture meccaniche unite a qualche contatto di troppo. Il titolo andrà a Tony Kanaan, in forza proprio al team Andretti Green, con un ampio margine di quasi 100 punti sul compagno Dan Wheldon e sul vincitore della prestigiosa 500 Miglia di Indianapolis Buddy Rice. Fu inoltre l’ultima stagione a prevedere esclusivamente ovali in calendario: nel 2005 l’Indy Racing League, in quegli anni staccata dalla Champ Car, si allontana da questo principio e introduce un più consono misto stradali/ovali.

Nello stesso giorno si corse anche la gara dell’allora Indy Pro Series, poi divenuta Indy Lights, vinta da Phil Giebler davanti a Thiago Medeiros. La griglia contava già in quegli anni pochi piloti, appena 10, con 8° classificato in quell’occasione un nome forse familiare: Paul Dana, il quale morirà due anni dopo proprio ad Homestead durante le prove libere per una collisione con la vettura di Ed Carpenter.

Guardando alle competizioni americane a ruote scoperte, solamente due piloti sono nati il 29 febbraio. Il primo di questi è il già citato Masten Gregory, che dal 1963 al 1968 ha tentato per sei volte la qualificazione alla 500 Miglia di Indianapolis riuscendoci solo nel 1965, anno in cui è stato costretto al ritiro dopo 59 giri su 200. Oltre a ciò, nel 1958 Gregory ha partecipato alla storica 500 Miglia di Monza, disputata sul Circuito ad alta velocità dell’autodromo brianzolo, prendendo parte a due batterie su tre.

L’altro pilota nato il 29 febbraio è sicuramente sconosciuto ai più, eppure il suo nome da un certo punto di vista è passato alla storia. Louis Schwitzer nasce il 29 febbraio del 1880 nel paese di Bielitz, che all’epoca faceva parte dell’Impero Austro-Ungarico e che oggi è una parte della città polacca di Bielsky-Biała, ad una ventina di km dal confine con la Repubblica Ceca. Nel 1905, dopo aver completato gli studi in ingegneria in Germania, Schwitzer si trasferisce in America.

Il 16 marzo 1909 iniziano i lavori di costruzione dell’Indianapolis Motor Speedway, nella parte nord-occidentale della capitale dell’Indiana; poco più di due mesi dopo la pista viene percorsa per la prima volta, anche se mancano alcune rifiniture, e a metà agosto tutto è pronto per svolgere le prime gare, in programma per il 19, 20 e 21 agosto 1909.

Il programma della prima giornata di gare prevede una gara “lunga” da 250 miglia (100 giri) preceduta da quattro gare sprint, due da cinque e due da dieci miglia. La prima di queste batterie è una gara da cinque miglia (due giri) riservata alle automobili con una cilindrata compresa tra i 161 e i 230 pollici cubi (ovvero tra 2638 e 3769 cc); dopo 5 minuti, 13 secondi e 4 decimi di gara, il primo pilota a tagliare il traguardo al volante della sua Stoddard-Dayton è proprio Louis Schwitzer, che diventa così la prima persona nella storia a vincere una competizione automobilistica sul circuito ovale di Indianapolis.

Il contributo di Schwitzer al mondo dell’automobile va però molto al di là di questo: è lui infatti il progettista del motore della Marmon Wasp che, con Ray Harroun al volante, vinse la storica prima edizione della 500 Miglia di Indianapolis; a quella stessa gara Schwitzer prese parte per alcuni giri in qualità di pilota di riserva di Harry Cobe al volante della Jackson #25.

A partire dal 1912 Schwitzer è membro fisso del Comitato Tecnico della 500 Miglia di Indianapolis, ruolo che occuperà fino al termine della seconda guerra mondiale. Nel frattempo le sue qualità di ingegnere lo portano nel 1918 a fondare la Schwitzer Company, azienda produttrice di turbocompressori che nel 1952 farà il suo esordio alla 500 Miglia di Indianapolis.

La Schwitzer Company sopravvivrà fino al 1999, quando venne acquistata dalla Borg-Warner Automotive Company; sì, la stessa Borg-Warner che nel lontano 1935 ha commissionato la creazione del trofeo riservato al vincitore della 500 Miglia di Indianapolis e che tuttora si chiama “Borg-Warner Trophy”. La stessa Borg-Warner dal 2012 è il fornitore unico dei turbocompressori utilizzati nella IndyCar Series.

Schwitzer è morto nel 1967 all’età di 87 anni, tre settimane prima della 500 Miglia di Indianapolis; in quello stesso anno è stato istituito un trofeo, intitolato alla sua memoria, che ogni anno premia un ingegnere o un team di ingegneri per un’invenzione o un’innovazione significativa introdotta alla Indy 500; tra i vincitori di questo premio ci sono nomi storici anche nel mondo della Formula 1 come Dan Gurney, Colin Chapman, Bruce McLaren, Robin Herd e Mario Illien; lo stesso Ingegner Dallara ha vinto il Premio Louis Schwitzer per due volte, nel 1999 e nel 2003, e l’azienda omonima ha ripetuto i successi nel 2014 e nel 2018, soprattutto grazie al contributo dell’ingegner Andrea Toso. Per i suoi meriti, nel 1970 Schwitzer è stato introdotto nella Automotive Hall of Fame.

Motomondiale

Anche per quanto riguarda il Motomondiale l’unico ricordo datato 29 febbraio è legato ad un compleanno, quello di un pilota che nella sua unica giornata di vera gloria è riuscito anche a riscrivere la storia.

Il 29 febbraio 1980, a Casalmaggiore in provincia di Cremona, nasce infatti Ivan Goi. Il 4 agosto 1996, a 16 anni e 157 giorni d’età, Goi vince il suo unico Gran Premio in carriera a Spielberg (classe 125cc) diventando il più giovane trionfatore in una corsa del Motomondiale a scapito di un altro italiano, Loris Capirossi, detentore di questo record da sei anni.

Goi è rimasto in cima a questa particolare classifica per meno di due anni cedendo poi il primato ad un terzo italiano, Marco Melandri. Carriera molto meno fortunata rispetto agli altri due piloti citati, quella di Goi, che dopo la vittoria di Spielberg non è nemmeno più riuscito a risalire su un podio del Motomondiale.

Nonostante qualche buona stagione, come quella del 2000 conclusa al decimo posto, Goi non ha mai più avuto una vera occasione ad alto livello, riuscendo a togliersi soddisfazioni solo a livello nazionale con i tre titoli vinti nel CIV tra le classi Superstock 1000 (2010, 2012) e Superbike (2014).

Superbike

Domenica 29 febbraio 2004 va in scena il primo atto della nuova era Pirelli in Superbike. Per la prima volta il mondiale delle derivate di serie entra in regime di monogomma e dà il via ad una situazione tutt’oggi in vigore, sempre con il fornitore italiano protagonista.

Il circuito di Valencia, al via della prima manche, si presenta bagnato ma con il sole ormai alto nel cielo. Le insidie sono dietro l’angolo e lo comprende bene Régis Laconi, che al suo debutto in sella alla Ducati 999 ufficiale si sdraia nel giro di schieramento; lo imitano pure Noriyuki Haga, al “ritorno a casa” dopo una stagione nera (in tutti i sensi) sull’Aprilia MotoGP, e Ivan Clementi.

Per Laconi è una corsa contro il tempo, per salire sulla moto di riserva prima del via. Il francese riesce nell’intento e scatta benissimo dalla pole position, salvo poi stendersi nuovamente alla seconda curva. Nonostante una cattiva partenza è l’altra Rossa ufficiale, quella di James Toseland, a prendere il comando sull’umido, ma a salire in cattedra è la privatissima Suzuki di Sergio Fuertes. Il pilota di casa (nato proprio a Valencia) vive due giri di gloria in prima posizione in sella alla sua GSX-R dal singolare colore azzurro ma poi deve cedere nuovamente il passo a Toseland, che si invola fino alla vittoria finale. Alle sue spalle risorge un sontuoso “Frankie” Chili, che dopo essersi qualificato 13° decide di mettere da parte la 999 per tornare alla 998 con cui aveva disputato anche un buon 2003: il bolognese è secondo davanti all’indimenticabile Petronas FP1 di Chris Walker, che approfitta della rottura patita da Steve Martin nelle ultime fasi di gara.

29 febbraio 2004: James Toseland vince a Valencia gara1 davanti a Chili e Walker. Vincerà soltanto altre due gare, però grazie alla regolarità conquisterà a fine anno il primo dei suoi due titoli

La seconda manche, asciutta, è invece un monologo del rientrante Haga. Dopo le noie meccaniche patite in gara-1, il giapponese domina dal primo all’ultimo giro lasciandosi alle spalle Toseland, mentre Martin prima costringe all’errore un giovanissimo Leon Haslam e poi contiene la rimonta di Chili per salire sul terzo gradino del podio. Un guasto meccanico lascia a piedi Laconi, che dopo la Superpole del sabato colleziona ben zero giri nelle due gare, mentre Chris Vermeulen incassa un quinto posto con la Honda CBR 1000 RR Fireblade al debutto assoluto. Il mondiale 2004 sarà deciso solo all’ultimissima gara a Magny-Cours, con Toseland campione di grande costanza contro Laconi, Haga e Vermeulen.

Nella classe Supersport arriva un’illusoria doppietta Yamaha con Jurgen van den Goorbergh davanti a Fabien Foret e le Honda Ten Kate in apparente difficoltà, mentre nella Superstock è monologo italiano con lo sfortunato Gianluca Vizziello vincitore davanti al compagno di squadra (e futuro campione) Lorenzo Alfonsi.

WRC

Il 29 febbraio 2008 può essere considerata una data storica per il mondiale rally. Si tratta infatti del giorno del debutto di Sébastien Ogier, in occasione della prima giornata del Rally del Messico. Vincitore del “Volante Peugeot” nel 2007, l’attuale sei volte campione del mondo si schiera al via con una Citroën C2 S1600 gestita direttamente dalla Federazione francese, con la quale riesce addirittura a piazzarsi a punti a fine rally, in ottava posizione.

La prima tappa della corsa messicana vede il duello tra la Ford Focus di Jari-Matti Latvala e la Citroën C4 di Sébastien Loeb, con il finlandese che a fine giornata precede il francese di 9″6. La sfida tra i due, dopo il sorpasso di Loeb all’inizio della seconda tappa, si conclude però nel primo pomeriggio del sabato a causa di un problema al turbo sulla Ford #4. Latvala termina comunque terzo alle spalle di Chris Atkinson, mentre Loeb vince indisturbato con oltre un minuto di margine sulla Subaru dell’australiano.

Rally difficile per il capoclassifica Mikko Hirvonen, che nella giornata di venerdì è costretto a pulire la strada agli avversari venendo di conseguenza penalizzato dalla grande quantità di ghiaia scivolosa presente sul terreno. Una doppia foratura al sabato gli impedisce di recuperare, non consentendogli di andare oltre un deludente quarto posto.

Supercross

L’unico caso di evento datato 29 febbraio nel Supercross risale sempre al 2004, tempi in cui ancora si correvano alcune gare (specie quelle della costa est) alla domenica.

Quello svoltosi al Georgia Dome di Atlanta 16 anni fa non è un evento tanto particolare a livello di risultati visto che ad imporsi (e anche in modo netto) sono i due piloti laureatisi poi campioni in quell’anno, “Bubba” Stewart nella 125cc Costa Est e Chad Reed nella 250cc, ma è ricordato più per due numeri in particolare: 14 e 3.

Il primo numero ha a che fare proprio con Stewart, uno dei migliori piloti di motocross di sempre se non il migliore in assoluto, almeno a livello di talento puro. In quella sera, infatti, l’allora pilota Kawasaki ottiene la sua 14esima vittoria nel Supercross classe 125cc (poi divenuta Lites e ora 250cc), strappando a Jeremy McGrath un record che detiene tutt’oggi (portato poi a quota 18). La stagione 2004 della Costa Est è un monologo del fenomeno della Florida, che dopo avere vinto il titolo Ovest nel 2003 si ripete anche nell’altra zona vincendo tutte le gare a parte una: nelle qualifiche di Indianapolis, infatti, uno dei tanti voli in cui è incappato nel corso della sua carriera gli costa una commozione cerebrale e uno stop per il resto della serata.

Tre, invece, equivale al numero di squalifiche comminate dalla Direzione Gara durante le batterie eliminatorie di quella serata, un unicum nella storia del Supercross. La prima “vittima” è anche un nome piuttosto illustre, quello di Grant Langston. Impegnato nella seconda semifinale, il sudafricano viene steso dalla Honda privata di Jimmy Wilson e sfortuna vuole che dopo un paio di giri anche la CRF 450 sia costretta allo stop per un problema meccanico; Langston non esita quindi a far notare a Wilson il suo disappunto e si scatena una zuffa, subito sedata. Non pago, l’iridato 125cc del 2000 rivolge parole piuttosto colorite anche ad alcuni membri della Direzione Gara, che gli proibiscono come conseguenza la partecipazione alla Last Chance Qualifier che vale gli ultimi due posti per la finale. Passano pochi minuti e nell’ultima fase eliminatoria della classe 125cc si scatena una vera e propria rissa da strada: nel corso dell’ultimo giro, Steve Mertens e Ryan Mills si stanno giocando l’ultimissimo cancelletto della finale; il duello non viene inquadrato dalle telecamere ma deve trattarsi di uno scontro piuttosto duro, poiché dopo la bandiera a scacchi i due vengono ripresi mentre praticano una specie di lotta a terra simil-MMA. Anche in questo caso la Direzione Gara è inflessibile: entrambi i contendenti sono squalificati (Mertens si era aggiudicato l’ultimo posto per la finale) e James Povolny viene ripescato dal sesto posto.

29 febbraio 2004: la clamorosa rissa di Atlanta fra Steve Mertens e Ryan Mills

Nascar

La Nascar nella sua storia ultrasettantenaria ha disputato soltanto due gare il 29 febbraio. Partiamo da quella meno importante: sabato 29 febbraio 1992, Rockingham. A “The Rock” va in scena la “Goodwrench 200” seconda gara stagionale della “Busch Grand National Series”, ovvero l’attuale Xfinity Series dopo il rinvio per pioggia di Hickory la settimana precedente. Come tradizione del tempo, è una combined race, ovvero una gara valida sia per una serie nazionale (appunto la Busch Series), sia per una serie regionale, in questo caso la Busch North Series, l’attuale ARCA Menards East Series.

Al via ci sono 36 auto, di cui soltanto tre esclusivamente provenienti dalla North Series (il migliore al traguardo sarà Joe Bessey, 11°) e al via Dale Earnhardt, sulla tradizionale #3 marchiata proprio Goodwrench, è solo quinto preceduto da quattro ragazzini terribili: Jeff Gordon, Robert Pressley, Bobby Labonte (il campione in carica) e Jeff Burton. In fondo al gruppo, a causa di un problema al motore in qualifica c’è anche Bill Elliott, ma la sua gara durerà poco per un altro problema sotto al cofano; si rifarà il giorno dopo in Cup Series dominando in lungo e in largo.

Sarà una gara molto nervosa e ricca di incidenti con ben 13 caution in appena 197 giri. La prima posizione passa di mano in mano, da Jeff Gordon – alla fine 9° – a Dale Earnhardt (4°), da Joe Bessey a Mark Martin, da Tommy Houston a Jeff Burton, da Joe Nemechek a Davey Allison, ma alla fine a conquistare la vittoria sarà Ward Burton. Per il fratello maggiore di Jeff è la prima vittoria nella categoria e sarà il trampolino di lancio verso l’ottavo posto in campionato, seguito poi dal sesto nel 1993 e infine da una carriera in Cup Series lunga 10 anni legata soprattutto al Bill Davis Racing, team al quale ha regalato tutte e cinque le vittorie della sua storia, inclusa una incredibile Daytona500 nel 2002.

29 febbraio 1992: Ward Burton conquista la prima vittoria in carriera nella Busch Series precedendo nomi di rilievo come Mark Martin, Davey Allison e Dale Earnhardt

Molti di questi piloti faranno il grande salto in Cup Series e qualcuno di loro diventerà una leggenda: Jeff Gordon, Jeff Burton col fratello Ward, Joe Nemechek (campione a fine anno), Kenny Wallace, Ricky Craven… Fra di essi sulla vettura #34 del “Team 34” (nome molto fantasioso) c’è anche Todd Bodine che concluderà terzo quel campionato e l’anno successivo sarà nono prima di passare in Cup Series e infine diventare due volte campione fra i Truck. Il sedile della #34 passò dal 1994 al 1999 a Mike “Magic Shoes” McLaughlin, due volte terzo in campionato (1995-98) e uno dei beniamini del pubblico. Anche suo figlio Max è pilota e quest’anno corre nella ARCA Menards East Series e questa mi sembra l’occasione giusta per fargli gli auguri di buon compleanno per i suoi 20 anni. Sì, perché Max è nato il 29 febbraio 2000.

L’unica gara della Cup Series disputatasi il 29 febbraio risale al 1976 e siamo sempre a Rockingham. E’ la terza gara stagionale dopo l’apertura a Riverside, vinta da David Pearson, ed una incredibile Daytona500 che ha visto il bis di Pearson, pilota della #21 del Wood Brothers, battere Richard Petty dopo che i due si erano scontrati a pochi metri dalla bandiera a scacchi finendo sull’erba cercando di rimettere quello che rimaneva delle loro vetture.

E “The King”, evidentemente ancora arrabbiato per l’esito di due settimane prima, arriva a Rockingham e domina la gara, 362 giri in testa su 492, lasciando a due giri il sempre più pericoloso Darrel Waltrip e Cale Yarborough. In una gara di altri tempi Buddy Baker chiude quarto a cinque giri, Benny Parsons quinto a 15, Bobby Isaac (è la penultima gara in carriera per il campione più anomalo caratterialmente della storia della Nascar) è sesto a 19.

29 febbraio 1976: un Richard Petty stranamente barbuto vince a Rockingham la sua 178esima gara in carriera in Cup Series. Petty si rilancia in campionato ma la stagione sarà dominata da Cale Yarborough

La gara passerà alla storia però per l’incidente che avviene al giro 373: subito dopo una ripartenza Bobby Allison – leader a lungo nelle prime fasi – si tocca sul rettilineo opposto con Yarborough mentre lottano per la seconda posizione e la Mercury #2 schierata da Roger Penske finisce contro il muretto, si impenna e inizia a ribaltarsi numerose volte finché si ferma quasi all’inizio di curva3. Allison viene portato in ospedale per i traumi subiti e per dolori al petto e passa la notte in terapia intensiva ma senza fratture. Lascerà l’ospedale dopo tre giorni e la domenica settimana sarà terzo a Richmond. Fra i coinvolti nell’incidente anche Coo Coo Marlin, Baker, Parsons, Bivins e soprattutto Richard Childress e Bruce Hill, costretti al ritiro. Pare che Allison abbia in seguito detto a proposito dell’incidente:

“The car wasn’t handling worth a darn – while it was upside down”

L’auto non era per niente maneggevole. Mentre era sottosopra.

Di quella gara rimangono altri due spaccati incredibili. Uno è un bellissimo documentario realizzato dal team di Dick Brooks (quel giorno ritirato per la rottura del motore poco prima dell’incidente di Allison), l’altro invece è in fondo alla classifica. Dopo essersi qualificato 34° su 36, a Rockingham quel giorno c’è anche un giovane di nemmeno 21 anni di Dawsonville, Georgia che si classifica 33° dopo il ritiro per la rottura del motore al giro 32. La vettura è una Ford col #9 schierata dal padre George e sponsorizzata dai concessionari di Dahlonega e porta a casa 640$ (poco meno di 3000$ attuali). A fine carriera i soldi guadagnati col montepremi saranno 46’267’487$, le vittorie 44, solo un titolo ma ben 16 premi di “Most Popular Driver”. Il suo nome è ovviamente Bill Elliott e per lui quella del 29 febbraio 1976 è la prima delle 828 gare disputate in Cup Series. Inoltre “Awesome Bill from Dawsonville” è l’unico pilota ad essere presente in entrambe le gare nella storia della Nascar disputate il 29 febbraio.

La Cup Series avrebbe potuto essere in pista anche domenica 29 febbraio 2004, ma proprio da quella stagione (e fino al 2007) la Nascar introdusse il primo weekend di pausa della stagione dopo la seconda gara del campionato e quindi dopo Daytona e – ovviamente – Rockingham, all’ultima presenza in calendario, la Cup Series era a casa prima di andare a Las Vegas. Un’occasione persa che non tornerà a breve.

Ci sono anche altri piloti Nascar nati il 29 febbraio, ma il loro successo è stato limitato. Charlie Miller (1912) corse a Langhorne nel 1953 arrivando 11° su una Jaguar nella prima gara nella storia della Cup Series in cui c’erano al via anche vetture non americane (una Jaguar vinse su un circuito realizzato all’aeroporto di Linden, NJ l’anno successivo). Bun Emery (1928) arrivò 18° nell’unica gara disputata a Martinsville nel 1956 mentre nella Convertible Series ottenne una top5 in 15 gare. Barney Shore (1936) fu il più “longevo”: 19 gare in Cup Series (quinto a Winston-Salem nel 1958) e 14 corse con le Convertible. Infine Brian Hoar (1972) fu attivo a lungo nell’attuale ARCA Menards Series East, vincendo a Thunder Road dalla pole nel 2003, anno in cui arrivò quarto in campionato.

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Spulciando il database di Racing Reference l’unica altra gara disputatasi in questa data riguarda l’ATCC (Australian Touring Car Championship), il progenitore dell’attuale Supercars. Il 29 febbraio del 1976 al Symmons Plains Raceway John Harvey vinse la gara inaugurale del campionato poi conquistato dalla leggenda Allan Moffat. I due sono famosi anche per aver vinto nel 1987 al volante di una Holden Commodore la controversa gara inaugurale della prima edizione del WTCC a Monza in seguito alla squalifica delle sei BMW M3 ufficiali e al ritiro prima del via delle Ford Sierra RS Cosworth data la non regolarità del motore ai controlli tecnici iniziali.

Oggi sarà probabilmente il 29 febbraio con più gare della storia. I primi a scendere in pista in Australia sono stati questa notte i piloti della Superbike che hanno aperto la stagione a Phillip Island con gara1. Adesso è la volta dell’Europa: a Matterley Basin (GB) si riaccenderanno i motori del mondiale motocross con le libere e le qualifiche di MXGP e MX2 nonché la prima gara del WMX. Qualche migliaio di kilometri più a sud invece sarà il turno della Formula E a Marrakesh per la quinta gara di un’appassionante stagione. Infine il sole arriverà sugli USA: la Nascar è a Fontana e stasera la Xfinity Series è a Fontana per riprendere il filo che le ha lasciato Ward Burton 28 anni fa. Dall’altra parte degli USA il Supercross sarà ad Atlanta per la nona gara stagionale, sperando in un sabato sera più sereno di quello di 16 anni fa.

Giornate così particolari si vivono molto raramente, non ogni quattro anni come gli anni bisestili perché bisogna combinare anche i giorni della settimana giusti. Dunque è davvero emozionante essere testimoni di gare che nel loro piccolo entreranno oggi nella storia del motorsport. Il prossimo appuntamento sarà domenica 29 febbraio 2032 e chissà quante altre corse si aggiungeranno a questo almanacco in quel giorno.

Ringrazio per i contributi Federico Benedusi, Lorenzo Esposito, Andrea Gardenal

Copertina realizzata con Leonardo Pignalosa (foto: hemmings.com; pinterest.com; commons.wikimedia.org; motorsportimages.com)

Fonti: racing-reference.info; motorsportmagazine.com; en.wikipedia.org; Mario Donnini – Le Mans – Giorgio Nada Editore – 2013; nytimes.com; youtube.com; stevemckelvie.wordpress.com

Immagini: twitter.com/F11980s; twitter.com/1990sF1; moto.it; pinterest.it; twitter.com/Michelin_Sport; twitter.com/Basso488; pdxretro.com

Per segnalare il copyright delle foto: info@passionea300allora.it

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Almanacco del 29 febbraio 10
Gabriele Dri
Nato a Udine 27 anni fa, sono un ingegnere civile appassionato di strade. Cresciuto con la F1, sono appassionato di ogni forma di motorsport, senza esclusioni. Maniaco della Nascar dal 2014, nel settembre del 2016 sono sbarcato su Twitter per raccontarla giorno per giorno. Sono un amante delle statistiche sportive e la prova che anche nei momenti più difficili può nascere qualcosa di buono.

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