La telemetria delle attuali monoposto è tristemente chiara su una dinamica che svilisce il sacro ruolo del pilota
Si sapeva che Suzuka sarebbe stata un banco di prova più importante rispetto a quello della Cina per verificare la “bontà” dei nuovi regolamenti, ma quella che emerge dalle telemetrie delle qualifiche del GP del Giappone è una dinamica troppo lontana dagli standard di una categoria come la F1. Sebbene Liberty Media le stia provando tutte per arginare mediaticamente il problema, nascondendo le grafiche TV con le velocità nei punti critici (come la 130R) e sviando dagli onboard dopo la Spoon, i piloti continuano a lamentarsi e le immagini TV esterne (unite agli audio delle vetture) sono chiarissime.
Dopo aver analizzato quanto successo in FP1, ora ci dedichiamo alle qualifiche. Abbiamo preso in esame con le telemetrie il giro della Pole 2025 di Max Verstappen (1:26.983, linea blu) e il giro odierno di George Russell, 1:29.076, in linea bianca. Purtroppo, le telemetrie dei due giri più veloci di Kimi Antonelli, incluso quello della Pole, non sono disponibili al 100% in quanto mancano dei passaggi. Il giro del compagno di squadra è comunque sufficiente anche se più lento di tre decimi.
Prima di entrare nel dettaglio, è importante sottolineare un aspetto che, già di suo, dice molto. Nel 2026 i piloti, per i loro giri veloci, non hanno iniziato a prendere velocità dalla chicane finale, come da norma storica, ma solo in prossimità della griglia. Questo per non scaricare troppa batteria prima dell’inizio del giro. Triste.
Guardando l’immagine complessiva dei giri di Verstappen e Russell, si nota chiaramente come ad ogni approccio di frenata l’inglese entri notevolmente più lento rispetto all’olandese. La linea bianca “crolla” prima e questo nonostante, in diversi casi, i punti di rilascio dell’acceleratore (nella parte bassa dell’immagine) siano simili.
Partiamo da inizio giro. Come anticipato, Russell prende velocità ben dopo l’uscita della chicane e questo lo porta ad essere più lento di 22 km/h sulla linea del traguardo rispetto a Verstappen. Quello che succede all’ingresso di curva 1 non è molto diverso dalla 130R. Russell arriva ad un picco di 323 km/h ma, a full gas (e in discesa) la Mercedes crolla fino a 271 all’ora prima di rilasciare l’acceleratore. Siamo a 52 km/h di differenza, 35 su Verstappen 2025 che arrivando più veloce, deve anticipare il rilascio del pedale.
Tutta la parte dello snake del T1 viene affrontata da Verstappen con una differenza media di circa 20 km/h e questo porta il distacco (linea bianca del Delta) solo in questa parte da mezzo secondo a un secondo e tre decimi.
Tra le due curve Degner notiamo un altro dettaglio: Verstappen accelera tra le due pieghe a destra, Russell veleggia, lasciando decelerare la Mercedes per caricare batteria.
Veniamo all’accelerazione sotto il ponte e al tornantino. Qui Russell fa ricorso al lift per caricare, perdendo velocità rispetto alla Red Bull.
L’ingresso alla Spoon non è molto diverso da Curva 1 e 130R. Russell ci arriva dopo aver perso 31 km/h, da 299 a 268 mentre la curva di accelerazione della Red Bull nel 2025 è costante e lo porta in ingresso della prima piega a sinistra a 300 all’ora. Come per le due Degner, Russell veleggia tra le due curve mentre Verstappen dà un colpo di gas. Russell perde mezzo secondo solo in queste due curve.
Arriviamo al punto tragico. Accelerazione dalla Spoon, approccio alla 130R e frenata della chicane finale. Russell arriva ad una velocità massima di 329 km/h e, come perde l’apporto della batteria, inizia a calare vertiginosamente verso una velocità degna di una vettura GT, 268 km/h, prima di frenare per la chicane. Il britannico perde 61 km/h a pedale spremuto. Verstappen, nel 2025, sale fino a 303 km, ne perde 7 in percorrenza della 130R e poi ne riguadagna 4 staccando a 300 tondi, per una differenza in staccata di 32 km/h.
Cosa ci dice la telemetria
L’impatto peggiore è quello della prima immagine, dove si evince chiaramente che al pilota non è più richiesto nessun rischio in termini di prestazione. Nel momento in cui si “deve” entrare in curva più lentamente, sia questo per necessità di ricarica o per mancanza di spinta, il ruolo del pilota in quanto differenziale di prestazione viene meno. Se un tempo il coraggio era determinato dal frenare qualche metro più avanti, ora non serve neanche il coraggio ma la precisione nell’assecondare le volontà degli algoritmi dietro la gestione della parte elettrica. Parte elettrica che, sempre dalla prima immagine, diventa preponderante a Suzuka solo in un punto della pista, quello dove poi avviene il calo più alto di velocità.
In una situazione del genere, avere in calendario piste storiche o meno diventa totalmente indifferente. Non essendo più necessari piloti capaci di fare la differenza, non sono nemmeno più essenziali (oltre che per gli occhi dei vecchi appassionati) piste dove la tal differenza si può fare, i classici tracciati “da pelo”.
Questo regolamento motoristico, in definitiva, non solo appiana verso il basso il livello di talento richiesto ai piloti, ma anche quello dei tracciati. In termini di coraggio Suzuka diventa uguale a qualsiasi altra pista di fascia bassa, offrendo oltretutto l’occasione a chi governa di rimpiazzare piste eventualmente storiche (e iconiche) con altre dal sentiment fondamentalmente nullo, soprattutto se il talento non è più una dote richiesta per girare veloci. In questa dinamica, una Spa-Francorchamps che finisce a rotazione fa paradossalmente meno male da digerire.
Di sicuro si rientra nell’oltraggio, l’ennesimo, nei confronti di una categoria martoriata negli ultimi anni da decisioni puramente commerciali e ben poco sportive. E, quando si è costretti a cancellare commenti e nascondere onboard, forse significa che il malcontento inizia a farsi sentire.
Immagine di copertina: Media McLaren
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