Il motorista giapponese raccontato attraverso diverse fasi della sua storia in F1
Nel 1983 Honda rientrava in Formula 1 attraverso la piccola Spirit, con un progetto acerbo ma almeno dotato di una logica ingegneristica chiara. La Spirit 201 di Gordon Coppuck era una vettura semplice, quasi spartana: monoscocca in honeycomb d’alluminio, sospensioni a bilanciere con ammortizzatori interni, serbatoio da 130 litri, eredità della Formula 2.
Il V6 turbo, anch’esso derivato dalla F2, introduceva soluzioni avanzate per l’epoca come l’iniezione elettronica Hitachi e una centralina dedicata all’accensione, ma soffriva oltre i 9000 giri/min e la vettura era pesante. Eppure, nonostante i limiti, quel rientro aveva una direzione precisa: raccogliere dati, correggere, evolvere. Non a caso attorno al box Spirit si vedevano già i tecnici Williams, pronti a prendere in consegna un progetto che, pur primitivo, stava crescendo con metodo. Honda costruiva passo dopo passo, senza scorciatoie.
Quando nel 2015 Honda tornò con McLaren, dopo l’addio del 1992, ci si aspettava lo stesso approccio. Invece arrivò un disastro annunciato: compressore sottodimensionato, MGU-H fragile, inefficienze termiche e una filosofia size-zero portata all’estremo, più un esercizio di stile che un progetto funzionale. La power unit era concettualmente interessante, ma troppo estrema per essere affidabile.
Il risultato fu un triennio tragicomico, con prestazioni imbarazzanti e una credibilità tecnica compromessa. Solo con Red Bull, anni dopo, Honda riuscì a risalire la china; ma quel successo sembrava più il frutto di un cambio di mentalità imposto dall’esterno (e del talento di Max Verstappen) che di una reale continuità progettuale.
Il 2026 avrebbe dovuto rappresentare la maturità definitiva: nuovo regolamento, nuova era ibrida, nuova collaborazione con Aston Martin. Invece, a oggi, il quadro è desolante. Ritardi nella produzione, carenza di componenti, test bench insufficienti e problemi di affidabilità che ricordano più un prototipo da shakedown che una power unit da gara. Si parla di vibrazioni della PU che manderebbero in crisi la batteria.
La scarsità di parti di ricambio e la necessità di limitare il chilometraggio potrebbero costringere Alonso (sì, ancora lui) e Stroll a un programma ridotto al minimo, con il rischio concreto di ritiri immediati. Una scena che, per gravità, supererebbe persino il 2015.
Il paradosso è evidente: nel 1983 Honda rientrò con un progetto primitivo ma coerente, costruito con pazienza e metodo; nel 2026 rischia di presentarsi con un progetto teoricamente avanzato, ma privo delle basi minime di affidabilità. Allora c’era una visione; oggi sembra esserci solo improvvisazione.
Allora Honda cresceva, oggi sembra inseguire, arrancare, ripetere errori già commessi. Melbourne potrebbe diventare il simbolo di questo cortocircuito tecnico: un debutto che non è un debutto, una gara che non è una gara, un costruttore che sembra aver dimenticato la propria storia.
E il confronto più impietoso non è con la Honda dominante degli anni ’80, ma con quella Spirit del 1983: più lenta, più pesante, più rudimentale… ma infinitamente più sensata.
Immagine di copertina: Media Aston Martin
Stai visualizzando da visitatore. Accedi o registrati per navigare su P300.it con alcuni vantaggi
È vietata la riproduzione, anche se parziale, dei contenuti pubblicati su P300.it senza autorizzazione scritta da richiedere a info@p300.it.
Supporta P300.it
Se ti è piaciuto questo articolo e vuoi sostenere il nostro lavoro, puoi aiutarci con un piccolo contributo.P300.it è una realtà totalmente indipendente, il tuo supporto è per noi importante.