Hamilton, Verstappen, Alonso e (diplomaticamente) Leclerc criticano da subito le nuove regole. Ma i problemi erano stati anticipati anche anni fa
Non saranno piaciute alla F1 le critiche piovute, nella prima sessione di test in Bahrain, prima da Lewis Hamilton e Max Verstappen e, successivamente, da Fernando Alonso e (più velatamente) Charles Leclerc sulle prime sensazioni alla guida delle monoposto dei regolamenti 2026. Prima il sette volte iridato e poi, in modo ancora più deciso, l’olandese, hanno lanciato l’allarme sui problemi che stanno iniziando ad emergere già dai primi chilometri con le nuove vetture. Successivamente ci hanno pensato il due volte iridato dell’Aston Martin e il monegasco della Ferrari ad aggiungere qualche parola in più, con l’asturiano piuttosto deciso. Problemi non nuovi, che erano stati analizzati già in diverse occasioni negli anni scorsi e di cui avevamo parlato in questo articolo di aprile 2025.
Il problema nasce, sostanzialmente, dalla decisione di FIA e F1 di imporre una ripartizione al 50% della potenza tra componente termica ed elettrica sulle nuove Power Unit. L’eliminazione in sé dell’MGU-H rappresenta una semplificazione dell’architettura generale, motivo (o, per meglio dire, requisito) che ha spinto all’ingresso nel Circus Audi e Cadillac. L’aumento di tre volte della potenza dell’MGU-K e, appunto, la decisione di limitare quella del motore termico hanno creato però uno scompenso. Da una parte si è tolta la fonte principale di ricarica delle batterie, dall’altra si è creata la necessità di caricarle di più.
Da qui la decisione di introdurre l’aerodinamica attiva, con ali mobili anteriori e posteriori (anche in caso di basso grip, ad esempio pista umida), per migliorare l’efficienza sul dritto delle monoposto e ridurre l’energia necessaria in fase di spinta. Questo però, almeno dalle prime prove, sembra non essere sufficiente così come non lo è la ricarica in frenata. Ed ecco che emerge la necessità non solo di ricaricare sul dritto, “destinando” parte della potenza termica alle batterie, ma anche di inventare strategie alternative, come scalare una marcia in più, per tenere più alti i giri motore oppure “stirare” alcune marce fino al limitatore prima di una frenata, senza inserire quella superiore. Comportamenti che sono già chiaramente apprezzabili dai primi onboard pubblicati per quello che è, a conti fatti, un procedimento controintuitivo nel modo di guidare.
Si sta quindi confermando l’impressione che piloti ed ingegneri, con questo ciclo tecnico, dovranno preoccuparsi molto più di gestire tutti i sistemi che a spingere con le prestazioni. Avere la monoposto migliore in termini di potenzialità assolute non servirà a niente, infatti, senza la capacità di settare al meglio i cicli di ricarica, con il rischio di arrivare senza spinta alla fine dei rettilinei.
Una discussione si pone sicuramente dal punto di vista sportivo: se anche in un giro da qualifica, quello che dovrebbe rappresentare la massima espressione della prestazione, è necessario ricorrere al lift and coast (come raccontato da Hamilton e da Ocon), la F1 si trova di fronte ad un problema che, tra l’altro, lei stessa ha creato. L’aggravante è data dal fatto che si parla da anni delle caratteristiche di queste Power Unit e il monito era già arrivato da chi aveva testato per la prima volta i nuovi regolamenti al simulatore.
Quando ancora alcune dinamiche dovevano essere definite, Max Verstappen aveva messo in guardia sulle nuove regole definendo il tutto “terribile”. Durante una conferenza stampa del GP d’Austria 2023, l’olandese aveva parlato dei primi test al simulatore citando come, a Monza, fosse necessario ad un certo punto (400/500 metri prima delle frenate) scalare una marcia per dare ancora spinta. L’olandese, inoltre, si era detto preoccupato sull’utilizzo automatico dell’aerodinamica attiva e del non poter controllare quello che succede in monoposto.
È poi evidente che, quando un personaggio all’interno del sistema critica il sistema stesso, si cerchi di isolarlo e questo è quello che è successo (non solo in questa, ma anche in altre occasioni) con il quattro volte iridato. Al contrario, le dichiarazioni del campione in carica Norris (“Se Max vuole può ritirarsi”) suonano come tentativo di difendere il fortino e sono, in un certo senso, comprensibili. Le critiche ad uno sport di cui è campione in carica fanno male all’immagine dello sport e, di riflesso, alla sua in quanto iridato attuale. Anche se – va ricordato – Verstappen non si è mai tirato indietro dal criticare il sistema F1 (le Sprint, il correre a Las Vegas e via dicendo) pur con il numero 1 sul muso della sua Red Bull.
Al di là dei battibecchi a distanza, la realtà ci dice che un problema c’è, che non sembra essere di poco conto e che solo adesso, con le prime monoposto in pista, qualcuno sta iniziando ad accorgersene. Vero è, come è sempre stato raccontato, che una delle condizioni per l’ingresso di nuovi costruttori era il dover ripartire tutti da zero con le PU, compresi i motoristi già esistenti. Eppure sembra che imporre il 50/50 di ripartizione tra termico ed elettrico sia stato un passo più lungo della gamba, mentre un 75/25 avrebbe, forse, evitato certi problemi di ricarica ossessiva ed anche la necessità di introdurre l’aero attiva, con i conseguenti costi di sviluppo, minor rischi in termini di sicurezza e miglior comprensione da parte del pubblico.
La paura ultima è quella di aver impostato un regolamento simile, soprattutto nello stile di guida, a quello che succede in Formula E; anche se con qualche differenza. Nella categoria elettrica le batterie devono resistere fino a fine gara e i piloti sono costretti, per tre quarti di distanza, a fare i passeggeri senza poter spingere, con piste stravolte e riempite di chicane per aggiungere frenate e opportunità di regen. Da qui scene in stile Moto3, con più monoposto che si sorpassano e controsorpassano praticamente per inerzia, senza che ci sia una vera e propria competizione per la posizione.
Questo è, forse, il più grande timore per la F1: trovarsi con sorpassi ancora più artificiali di quelli a cui abbiamo assistito, tramite il DRS, per quindici anni. Dovesse capitare, la scusa dello “spettacolo / intrattenimento” crollerebbe definitivamente non solo nei confronti dei vecchi appassionati ancora esistenti, ma anche in quelli della nuova generazione.
Il tutto, pensando alla scena globale, in un mondo nel quale la transizione all’elettrico non sta andando come previsto e, anzi, sta portando a dei clamorosi (ma giustificati) passi indietro. La F1 potrebbe aver fatto, incredibilmente, il passo decisivo verso l’elettrificazione proprio nel momento peggiore. Sempre ricordando l’insensatezza di un passaggio simile che va a sminuire, all’interno della stessa organizzazione (la FIA) proprio la presenza della Formula E, costretta a mandare in pista degli influencer per avere più visibilità.
Vedremo cosa succederà nei prossimi giorni di test e, soprattutto, cosa accadrà nelle prime gare di stagione: ricordando che la F1 andrà su piste diverse che potrebbero migliorare o peggiorare la situazione in base alle loro caratteristiche. Non sarà un anno facile: né in pista né, soprattutto, nelle stanze dei bottoni.
Immagine di copertina: Media Audi
Stai visualizzando da visitatore. Accedi o registrati per navigare su P300.it con alcuni vantaggi
È vietata la riproduzione, anche se parziale, dei contenuti pubblicati su P300.it senza autorizzazione scritta da richiedere a info@p300.it.
Supporta P300.it
Se ti è piaciuto questo articolo e vuoi sostenere il nostro lavoro, puoi aiutarci con un piccolo contributo.P300.it è una realtà totalmente indipendente, il tuo supporto è per noi importante.