Con l’MGU-H non più presente, non basterà la semplice frenata a ricaricare quanto serve le batterie. A cosa stiamo andando incontro?
È un discorso aperto ormai da mesi ma, ora, siamo arrivati alla fase importante con le prime monoposto 2026 in pista. La criticità della questione ricarica per le F1 del nuovo regolamento tecnico l’ha spiegata bene Mattia Binotto nella puntata del podcast di Giorgio Terruzzi e le preoccupazioni restano, al momento, intatte per quella che potrebbe essere una serie costretta a ritrovarsi in contrasto con le sue stesse origini.
Nelle ultime stagioni abbiamo imparato a conoscere il LICO, acronimo di Lift and Coast, ovvero la pratica di alzare il piede dall’acceleratore prima dell’effettivo punto di frenata al fine di risparmiare carburante e ricaricare le batterie. Nel 2026, l’eliminazione dell’MGU-H, che ricaricava appunto il pacco batterie utilizzando i gas di scarico in uscita dalla turbina, andrà a rimuovere la fonte principale di sostentamento del sistema ibrido. L’aumento dell’MGU-K da 120 a 350kW, inoltre, richiederà di caricare ancor di più le batterie, rimaste praticamente invariate nelle capacità, per poter essere sfruttato.
È da tempo che le preoccupazioni si fanno strada. In base al tipo di pista, ricaricare a sufficienza le batterie per concludere un giro potrebbe risultare molto difficile, specie su quei tracciati poco aggressivi sull’impianto frenante; con il rischio di ritrovarsi, ad un tratto, senza spinta elettrica e dover contare esclusivamente su un motore termico ridotto nella sua potenza per portare la ripartizione con l’elettrico al 50%/50%.
La FIA ha determinato regole e sequenze con le quali, non avendo più a disposizione l’MGU-H, la batteria potrà essere ricaricata anche assorbendo parte della potenza del motore termico, senza ovviamente prevedere tagli netti che potrebbero minare la sicurezza delle monoposto che seguono. In buona sostanza, nel corso di un giro, ci sarà una sfida nella sfida da parte dei piloti, ovvero quella di rendere la guida il più efficiente possibile per consumare meno e ricaricare di più. Non si tratta solo di spingere forte e, lo sappiamo, non è più così da tempo. Con i nuovi regolamenti questa dinamica è portata all’estremo, perché la gestione è diventata ormai più importante della prestazione pura, con piloti costretti a continui calcoli e gestioni.
È utile ricordare che l’aerodinamica attiva, con entrambe le ali che avranno funzione di DRS (Drag Reduction System) in rettilineo, è niente altro che un tentativo di compensare la perdita dell’MGU-H e aiutare a ridurre il consumo delle batterie sui rettilinei; non è detto, però, che tutto questo sia sufficiente, perché già si parla di tattiche di frenata particolari per aiutare in qualche modo la ricarica. A tutto questo aggiungiamo la presenza delle modalità Boost e Overtake Mode che, sulla carta, dovrebbero offrire dei plus di potenza in determinate condizioni. Se, però, già in fase normale la ricarica potrebbe non essere sufficiente, non è facile immaginare come queste opzioni possano essere utilizzate.
La F1 si propone da sempre di essere la categoria apice del motorsport ma il rischio, con questo regolamento tecnico, è di vedere davvero in poche occasioni delle monoposto capaci di spingere davvero al limite delle proprie possibilità; un fattore che dovrebbe essere, invece, imprescindibile. L’impressione è che la ripartizione 50%/50% tra termico ed elettrico rappresenti il classico “passo più lungo della gamba”. Un valore al quale, forse, si sarebbe potuto puntare progressivamente nel corso di questo ciclo, senza introdurre una serie di sfide così complicate per tecnici e piloti già dal primo anno.
Il tutto in un contesto generale nel quale la F1 sembra strizzare più l’occhio ad una serie endurance che ad una da prestazione pura. I prossimi sei giorni di test ci porteranno nuovi elementi per valutare l’impatto delle nuove regole. Ma, almeno per il momento, i dubbi restano, a qualsiasi livello.
Immagine di copertina: Media Red Bull
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