F1 | Speciale “Suzuka25”, prima parte: 1996/1999, le rincorse sfumate all’ultimo

Ecco il primo articolo del nostro Speciale sul 25° anniversario del titolo di Schumacher e della Ferrari del 2000. Un titolo che arriva da lontano

Oggi pubblichiamo il primo articolo del nostro Speciale “Suzuka25”, il racconto del 25° anniversario del titolo mondiale 2000 della Ferrari e Michael Schumacher, raccontato con l’aiuto di alcune personalità che hanno vissuto luoghi ed eventi in diretta, a stretto contatto con il pilota tedesco.

Al nostro fianco in questo ricordo, infatti, ci saranno:

Ignazio Lunetta, in Ferrari dal 1992 al 2010, ingegnere di macchina di Schumi dal 1996 al 1999 e a capo del “race team” nel 2000 e 2001.
Modesto Menabue, motorista del Cavallino con un’esperienza iniziata nel 1978 e terminata nel 2019.
Francesco Cigarini, in Ferrari dal 1999 al 2021 nel ruolo di meccatronico (dalla combinazione tra meccanica ed elettronica) e parte del test team al tempo di Schumi.
Mauro Madrigali, meccanico con un’esperienza di 43 anni in Ferrari, dal 1980 al 2024 e addetto alle T-Car nel periodo di Schumacher.
Gianfranco Mazzoni, in radio prima e in TV poi, storico commentatore della RAI al seguito dei GP, la voce della cavalcata Ferrari e del weekend di Suzuka.
Ettore Giovannelli, inviato della RAI al seguito del GP e “ombra” di Schumi, come scoprirete.
Paolo Bombara, giornalista di lunga esperienza al seguito dei GP dal 1992 al 2009 per testate italiane ed internazionali.

Leggerete i loro interventi nel corso di questo e dei prossimi tre articoli che compongono questo speciale. A loro va un ringraziamento sentito per aver contribuito in modo prezioso alla sua realizzazione.

—

Il 16 novembre 1995 è la data da cui parte il nostro racconto. In una fredda Fiorano inizia l’era Ferrari di Michael Schumacher, due volte campione del mondo in carica con la Benetton (1994, 1995). Il tedesco approda a Maranello con l’obiettivo di riportare un mondiale piloti che manca dal 1979 con Jody Scheckter. Da quel 1979, appunto, sono passati tanti piloti, da Villeneuve ad Alboreto, da Prost a Mansell fino ai più recenti Alesi e Berger, ma senza mai cogliere l’obiettivo.

[Paolo Bombara] “Un’intera generazione di tifosi era cresciuta senza vedere la Rossa vincere un titolo Piloti, dopo quello di Scheckter. Certo, non erano mancati gli appuntamenti con la storia:

• 1982, l’anno maledetto che ci portò via Gilles Villeneuve e fermò Didier Pironi a Hockenheim, che lì chiuse la sua carriera in F1. Entrambi avrebbero potuto vincere il titolo, e la possibilità di riuscirci la ebbe persino Patrick Tambay, che sostituì Gilles e che nelle sei gare disputate conquistò una vittoria come Keke Rosberg, poi incoronato campione del mondo. Il titolo fu anche alla sua portata, se non fosse che anche il francese dovette saltare due GP (Svizzera e Las Vegas) per una lussazione a un tendine della spalla contratta durante la fisioterapia. La maledizione, ancora una volta.
• 1985, con Michele Alboreto leader per metà stagione, prima del calo di prestazioni legato al controproducente cambio dei turbocompressori, da quelli della tedesca KKK a quelli dell’americana Garrett.
• 1990, con Alain Prost. Un mondiale concluso alla prima curva del circuito di Suzuka dopo la speronata di Ayrton Senna e la vittoria del titolo da parte del brasiliano; una manovra figlia di quanto successo nel 1989, quando i due erano compagni di squadra in McLaren e che lasciò la Ferrari, ancora una volta, a secco”.

La grande ricostruzione, che aveva visto Montezemolo prendere le redini della Scuderia nel 1991, aveva portato all’arrivo di Jean Todt, uomo di corse, nel ruolo di Team Principal nel luglio del 1993. Al manager francese fu delegato il compito di costruire una squadra vincente per tornare a lottare per i titoli che mancavano da troppo tempo.

Già nel 1994 e, soprattutto, nel 1995, i miglioramenti erano stati importanti rispetto gli anni precedenti, ma mancavano alcuni tasselli definitivi per tornare in cima alla griglia e competere costantemente per la vittoria. La Ferrari decise quindi di avvalersi delle prestazioni del pilota più forte sulla griglia, Michael Schumacher (arrivato non “per un tozzo di pane”, come raccontò scherzando, forse non troppo, l’Avvocato Gianni Agnelli), al quale successivamente si sarebbero aggiunti tecnici di peso in arrivo sempre da Benetton, come Ross Brawn e Rory Byrne.

I test del 1995, a Fiorano prima e all’Estoril poi, fanno subito capire che la musica sarebbe stata diversa in termini di approccio.

[Ignazio Lunetta] “All’Estoril, al primo briefing, mi aspettavo che da campione del mondo ci dicesse lui cosa dovevamo fare, invece chiese quale era il programma da svolgere, che lui l’avrebbe eseguito e ci avrebbe dato il suo feedback: questa è stata la sua presentazione.

1996

La F310 è la prima monoposto dell’era Schumacher, affiancato dall’altro nuovo arrivo, Eddie Irvine, in arrivo dalla Jordan. La vettura sarebbe stata ribattezzata ironicamente “Poltrona Frau” per via delle generose forme, soprattutto nella zona delle protezioni laterali del casco. Anche se qui va ricordata la lettura molto particolare del regolamento da parte dei team inglesi: mentre Benetton è allineata alla Ferrari, con protezioni molto alte, Williams, Jordan e McLaren sono di idea diversa e più al limite, con soluzioni molto più basse.

[Lunetta] “In Australia, alla prima gara del 1996, ci furono due cose che mi colpirono:

• in qualifica Michael fece il terzo tempo con distacco di un secondo e mezzo dalle Williams. Dopo il warm-up venne da noi a dirci che col pieno la vettura andava bene e si poteva lottare per vincere. Lo guardammo straniti, un po’ scettici, invece finché non si ritirò era non lontano dalle due Williams.
• A fine gara, invece, chiese di riunire tutti i tecnici coinvolti e fare subito il debriefing a caldo. Di solito il debriefing dopo gara si faceva al telefono: i piloti precedenti, a fine gara, andavano quasi sempre via dando pochi dettagli sulla corsa.

Lì ho capito che il livello professionale del pilota era completamente diverso e che avevamo molta strada da fare per arrivare al suo livello”.

La prima stagione, quella di ambientamento, vede Schumacher conquistare tre vittorie (la prima, quella di Barcellona sotto il diluvio, è una delle perle della carriera, seguita da Spa e Monza), su otto podi totali e quattro Pole Position, nonostante una vettura fragilissima. Cinque i ritiri più una non partenza, con il motore in fumo nel giro di ricognizione del GP di Francia dopo la Pole. Per non parlare di semiassi persi (Canada), cuscinetti e sospensioni ballerine (San Marino) ed altri problemi tecnico nel corso dell’anno. Una stagione, insomma, martoriata dagli intoppi nella quale, comunque, il tedesco riuscì, quando possibile, a brillare e ridare speranza con il terzo posto nel mondiale.

1997

Il secondo anno, con una rinnovata F310B ed anche grazie anche ad alcune gare favorevoli, permette alla Ferrari di restare in scia alla lotta iridata contro la corazzata formata dalla Williams e Jacques Villeneuve, pilota di punta dopo l’uscita verso Arrows del campione del mondo in carica, Damon Hill. Qualche errore del canadese unito ad alcune perle sotto l’acqua del tedesco, come quelle di Monaco e Spa-Francorchamps, permettono a Schumacher di arrivare all’ultima gara di Jerez addirittura in testa per un punto (78 a 77) contro l’avversario per il titolo.

Il duello si risolve nell’ormai storica sportellata della curva Dry Sac (ora nominata Dani Pedrosa), che vede Schumacher in ghiaia e Villeneuve diretto verso il suo primo ed unico titolo mondiale. Un episodio sul quale spesso si è parlato, al di là del colpo di scena, anche in relazione ad alcuni problemi della F310 nei giri precedenti al fattaccio.

[Lunetta] “Non era detto che si sarebbe fermato, eravamo in gestione. C’era un calo di pressione del circuito dell’acqua, c’era una micro perdita che si stava monitorando. Chiaramente le temperature erano un po’ più alte, ma eravamo in gestione e il pilota non era stato avvisato. Al ritorno a casa il motore fu messo al banco prova a simulare il resto della gara. Quindi se la perdita d’acqua non fosse aumentata la vettura avrebbe finito la gara”.

[Gianfranco Mazzoni] “Noi rilevammo la scorrettezza e l’errore di Schumacher. Mi ricordo che il Corriere della Sera parlò del ‘coraggio del telecronista’. Siamo italiani, la Ferrari per noi è importante, però la prima cosa era fare un buon lavoro per la nostra azienda e per chi ci seguiva a casa“.

La manovra portò ad intense polemiche e alla decisione della FIA di squalificare Schumi dalla classifica iridata, togliendogli tutti i punti conquistati in stagione.

1998

Un nuovo regolamento, una nuova monoposto e motivazioni rinnovate dopo un inverno mediaticamente difficile. La Ferrari fa quadrato attorno a Schumi dopo i fatti di Jerez e la squalifica dal mondiale. Il 23 dicembre 1997, a Fiorano, la nuova F300 scende in pista ancora senza la consueta vernice rossa, in carbonio a vista. Cambia il regolamento tecnico (monoposto più strette e gomme scanalate le due modifiche più importanti) e cambiano gli scenari: la Williams lascia il ruolo di dominatrice e lo scettro alla McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen e David Coulthard. La MP4/13 è un siluro e spaventa tutti a Melbourne, dove Schumi rompe il motore e tutti gli altri, oltre ai due alfieri di Woking, vengono doppiati.

[Lunetta] “Quella del 1998 era la prima macchina di Rory (Byrne, ndr), il quale portò un cambio di tecnologia, di metodi costruttivi, di progettazione, di valutazione delle performance. Normalmente, allora, dal momento in cui si metteva la macchina a terra ad arrivare ad essere veloci ci voleva un po’. Nonostante questo, quell’anno nel giro di pochi mesi siamo riusciti ad essere molto competitivi.”.

Fortunatamente per la Rossa la musica cambia in fretta: mentre la McLaren viene pizzicata ad usare il famigerato terzo pedale per gestire l’ingresso curva in modo più efficiente, la Ferrari recupera in fretta e la stagione propone un duello entusiasmante, con Schumi che vince quattro gare su sei nella parte centrale del mondiale, tra cui la perla di Budapest con il passaggio dalle due alle tre soste sotto la supervisione di Ross Brawn.

[Lunetta] “Ungheria ’98 è stata la più bella gara di Michael di quell’anno. Una dimostrazione di forza, abilità a costanza mai visti”.

Con il GP d’Ungheria Schumi torna a proporsi di forza come contendente al titolo. L’entusiasmo si ferma verso Pouhon a Spa-Francorchamps, in una gara dominata sotto l’acquazzone dopo uno degli incidenti più clamorosi dalla storia (quello del via, con una moltitudine di monoposto distrutte verso Eau-Rouge) ed interrotta dal famoso scontro con David Coulthard. Lo scozzese della McLaren, doppiato e avvisato per tempo dell’arrivo di Schumi, alza il piede in traiettoria con una nuvola d’acqua alle spalle. Schumi lo vede all’ultimo e lo centra in pieno, rimanendo su tre ruote.

Inviperito, il tedesco rientra al box, lancia il volante, scende dalla monoposto e corre, inseguito vanamente dai suoi, verso il box McLaren per farsi giustizia da solo nei confronti del compagno di squadra del suo rivale per il titolo, che si era tra l’altro ritirato. Il tedesco viene fermato all’ingresso del box di Woking e volano, per fortuna, solo parole grosse. Per il campionato è un colpo tremendo, con 10 punti importantissimi persi.

[Lunetta] “Non c’è stata molta freddezza anche da parte di Michael secondo me. Comunque ci sono stati diversi fattori a suo discapito. Era importante vincere quella gara, in quel momento gli avversari erano più performanti e in quelle condizioni (pioggia) era importante portare a casa la gara, c’era molta pressione addosso a tutti noi. Quando si perdono queste gare così è perché stai rincorrendo, e rischi il tutto per tutto, perché sei indietro e devi rimontare, è molto facile commettere errori sia per noi tecnici che per i piloti”.

Il tedesco si prende la rivincita a Monza, due settimane dopo. In una manciata di secondi Michael si ritrova da terzo a primo: Coulthard rompe il motore alla Curva Grande, Hakkinen dietro è infastidito dal fumo, va anche fuori pista e poi subisce un sorpasso ad incrocio meraviglioso alla Roggia da parte del tedesco, che manda in visibilio la folla. I 10 punti mancati del Belgio, però, rappresentano un peso enorme. Il titolo si gioca comunque all’ultima gara a Suzuka, ma problemi in partenza e lo scoppio di uno pneumatico consegnano definitivamente il primo titolo ad Hakkinen.

[Lunetta] “Fu fatta una modifica sull’idraulica della frizione e alla fine la macchina stallò alla partenza per il giro di formazione, e Micheal fu costretto a partire dal fondo, costringendolo a fare una gara di rimonta e a prendere molti rischi.

Lo stallo avvenne perché c’erano state già le due partenze (per via del fermo di Trulli al primo via). Quindi le temperature in vettura erano molto alte. Era stato cambiato un particolare per migliorare i tempi di risposta della frizione, questo particolare era stato provato in condizioni di temperatura di esercizio, sopra una certa soglia di temperatura quella soluzione non era stata provata.

Questo per tornare al discorso del rincorrere: se fossimo stati in vantaggio non avremmo modificato la macchina e non avremmo rischiato”.

1999

Dopo due mondiali conclusi in negativo all’ultima gara, la Ferrari ci riprova nel 1999. La F399 è una naturale evoluzione della F300 e il mondiale parte bene per la Rossa, che vince a Melbourne ma con Eddie Irvine, mentre Schumi è solamente ottavo. Il tedesco si riprende tra Imola e Monaco, dove piazza due vittorie importanti contro una McLaren che, comunque, si dimostra in palla come nell’anno precedente.

In Canada arriva quello che, fino ad ora, è sempre stato riconosciuto come un errore di Schumacher, finito contro il famosissimo “Muro dei Campioni” come tanti colleghi. Invece…

[Lunetta] “L’incidente è stato dovuto alla rottura di una sospensione, non un errore suo: Michael si è preso la colpa ma nell’analisi post gara, quando la macchina è rientrata dal Parco Chiuso, ci siamo accorti che aveva ceduto un elemento della sospensione posteriore. Lui a caldo aveva dichiarato che era stata colpa sua, una volta saputo cosa era successo non cambiò versione e per tutti rimase un errore del pilota”.

La rincorsa al titolo per Schumi si ferma però, in modo definitivo, l’11 luglio a Silverstone. Un problema al freno posteriore destro (una vite di spurgo sarà l’indiziata) mentre è impegnato a superare Irvine e con la gara appena fermata dalla bandiera rossa, manda Schumi a muro alla curva Stowe. Il botto è tremendo, Michael viene portato via in ambulanza dopo minuti di panico e il risultato è la doppia frattura (tibia e perone) della gamba destra.

Il tedesco resta fuori sei gare, mentre Irvine eredita il ruolo di prima guida e i contemporanei pasticci del duo McLaren mettono il nativo dell’Irlanda del Nord in condizioni di lottare per il titolo; Mika Salo viene reclutato nel ruolo di sostituto di Schumi. La ruota che non si trova durante il pit stop al Nurburgring è terreno, ancora oggi, di tante teorie all’esterno ma considerato, all’interno del team, un semplice (ma grave) errore nella chiamata durante la sosta.

Schumi, dopo aver testato a Monza con dolori ancora importanti, rientra quindi a Sepang, dove si corre il primo GP della Malesia della storia. Irvine è ancora in lotta per il titolo e il tedesco si mette completamente a disposizione della Ferrari, non prima di aver dato prova di essere in forma quanto, se non meglio, di prima. In qualifica si prende la Pole con quasi un secondo su Irvine (947 millesimi), in gara gioca letteralmente con le McLaren lasciando il comando al compagno e difendendolo dalle monoposto di Woking.

[Lunetta] “Voleva rientrare a Monza ma non riusciva proprio a guidare, e quindi rinviammo di qualche Gran Premio e tornò solo nel momento in cui era sicuro di essere guarito, Poi, per Sepang avevamo portato un’evoluzione tecnica per cui la macchina volava. Difatti, poi, Michael aiutò Irvine (praticamente lo scortò al traguardo) a vincere la gara visto che era in corsa per il mondiale”.

[Modesto Menabue] “Venne a fare la gara in Malesia ed era in una forma meravigliosa… neanche un giocoliere era così agile. Todt gli chiese di dare una mano a Eddie per fare più punti possibili per fargli vincere il mondiale e Michael rispose che non c’era problema. Partiamo per la gara e Michael la fa tutta con la radio accesa. È arrivato alla fine che non aveva più batteria per la radio. Tutta la corsa a parlare con Ross (Brawn, ndr), a chiedere ‘Dove vuoi che vada? Chi devo andare a prendere? Chi devo tenere dietro? Coulthard, Hakkinen? Dov’è Eddie? Al cambio montiamo quel set che abbiamo provato nel warm up? Tutta la gara a parlare senza stare zitto un attimo”.

La doppietta della Malesia viene messa Sub Judice dalla FIA, che rileva un’irregolarità nei deflettori laterali della F399, per poi tornare sui suoi passi dopo la difesa della Ferrari. Si gioca quindi tutto a Suzuka, ancora una volta. Il colpo iridato arriva, però, a metà. Irvine picchia in qualifica e in gara non brilla, Schumacher non può fare molto per aiutarlo. La Rossa conquista il titolo Costruttori dopo sedici anni mentre alla McLaren va, per il secondo anno di fila, quello Piloti con Mika Hakkinen.

Per il terzo anno di fila, il team di Maranello si ferma ad un passo dalla gioia del titolo più importante.

Vai alla seconda parte.

Immagine di copertina: Media Ansa

AVVISO: Se vuoi ricevere le notifiche dei nuovi articoli pubblicati, scegliendo tu per quali categorie abilitare gli avvisi, collegati al nostro NUOVO GRUPPO TELEGRAM

Stai visualizzando da visitatore. Accedi o registrati per navigare su P300.it con alcuni vantaggi

È vietata la riproduzione, anche se parziale, dei contenuti pubblicati su P300.it senza autorizzazione scritta da richiedere a info@p300.it.