Il terribile incidente di Guanyu Zhou al via del GP di Gran Bretagna 2022 ha mostrato come la sicurezza sia un aspetto da mantenere sempre tra le priorità (come già è) della Federazione Internazionale.
Il distaccamento del Roll Bar superiore dell’Alfa Romeo del cinese, che abbiamo analizzato nella nostra ricostruzione, porta ad una domanda semplice: le Formula 1 di oggi sono sufficientemente sicure in caso di ribaltamento?
F1 | GP Gran Bretagna 2022, il miracolo di Zhou. Halo ha protetto il pilota, ecco il roll bar strappato dal telaio al primo impatto con l’asfalto! [Galleria]
La risposta è molto difficile: il caso di domenica suggerisce che, in termini di test statici, qualcosa può essere ancora fatto e sicuramente così sarà, dopo le adeguate verifiche della Federazione sul caso Silverstone.
Il caso forse più simile e vicino negli anni è quello di Felipe Massa a Hockenheim nel 2014, toccato all’interno dalla McLaren di Kevin Magnussen e ribaltatosi nella via di fuga di curva 1. La dinamica è simile a quella di domenica scorsa, con la ruota anteriore della McLaren a fare da trampolino alla Williams. Differenti però sono la velocità e il peso della monoposto rispetto ad ora.
A proposito di peso, nella seguente tabella abbiamo riassunto i pesi minimi delle monoposto degli ultimi 25 anni e i test statici, espressi in kN (kilonewton) ai quali la “Struttura Roll Bar Principale” era ed è sottoposta. 10 kN corrispondono a poco più di una tonnellata.
È curioso il fatto che i valori dei test, dopo un notevole aumento inserito a regolamento nel 2001 rispetto al 2000, siano rimasti inalterati fino a questa stagione con l’introduzione della nuova generazione di monoposto. Questo nonostante un aumento di peso minimo di 152 kg tra 2001 e 2021 sebbene, per contro, ci sia stata l’introduzione parallela di test antintrusione sempre più severi. Oltre, ovviamente, a quella di Halo nel 2018, nominato “Secondary Roll Structure” dal regolamento tecnico proprio per le ragioni che gli hanno permesso, domenica, di salvare la vita di Zhou.
Abbiamo parlato di come il roll bar dell’Alfa Romeo sia diverso da tutti gli altri in griglia. La forma a pilone centrale può lasciar supporre che possa essere, in base al tipo di impatto, più vulnerabile rispetto a quelli di classica forma triangolare. In epoca recente, l’adozione di un pilone centrale da parte della Mercedes con la W01 del 2010, la prima monoposto del ritorno del team di Brackley, portò ad un’aggiunta al regolamento tecnico 2011, al tempo il 15.2.4 ora diventato 12.4.1. Questo articolo definisce la sezione che deve avere il roll bar principale all’interno di un’area a sua volta definita, ma non la sua forma, che può essere quindi a piacimento per ogni team. Nel 2011, poi, il Team Lotus riprese la soluzione Mercedes. La quale, per la sua W02, tornò invece ad forma standard, triangolare.
Tornando alla domanda principale, dare una risposta certa è ovviamente impossibile. L’incidente di Zhou ha creato un precedente pericoloso, dimostrando che gli attuali test statici potrebbero non essere sufficientemente rigidi per salvaguardare la salute dei piloti. Va anche ricordato che queste prove sono appunto statiche, in quanto è praticamente impossibile replicare un avvenimento in pista come quello visto domenica a Silverstone. In occasioni del genere le forze che agiscono sulla monoposto sono molteplici, mentre i test mettono sotto stress la parte sollecitata solamente in tre direzioni.
L’unica certezza è che, quanto prima, gli standard di sicurezza verranno rivisti verso l’alto. Difficile immaginare una modifica al regolamento a stagione 2022 in corso, che richiederebbe nuovi crash test per tutti i team con l’assoluta non certezza che tutti riuscirebbero a superarli. In vista del 2023, invece, è molto più probabile che l’indagine della Federazione porti ad una revisione della severità delle prove statiche.
Immagine: ANSA
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