WTCC, anteprima 2014: alla ricerca dello spettacolo perduto

L’undicesima edizione del Mondiale Turismo (decima dalla sua riesumazione, nel 2005) inizia all’insegna di quella che può essere definita come la quarta rivoluzione FIA per il massimo campionato a ruote coperte. La prima risale al 2002, allorché la Federazione decretò la morte delle leggendarie vetture Superturismo (o FIA Class 2) che nel corso degli anni ’90 avevano riempito gli autodromi di tutta Europa (e non solo) grazie alla spettacolarità dei vari campionati nazionali: tali auto, che rappresentavano la massima esaltazione dell’automobile da corsa, vennero ritenute troppo costose e rimpiazzate dalle più scialbe (ma sempre belle esteticamente) Super 2000, con tempi sul giro che si alzarono anche di tre secondi; la seconda ha anche una data ben precisa: il weekend del 29 luglio 2007 si corse il settimo appuntamento del Mondiale Turismo, sul circuito di Anderstorp in Svezia. La Seat portò in pista due León a motore Diesel, affidate a Jordi Gené e Yvan Muller, dopo l’apertura da parte della FIA anche a quel tipo di alimentazione. La vettura della Casa spagnola avrebbe dominato i successivi due campionati, perdendo quello 2007 per pochi punti; la terza riguarda nuovamente i costi elevati, perché la crisi economica nel frattempo aveva reso difficoltoso anche portare in pista le Super 2000: ecco quindi che la FIA intervenne nuovamente nel 2011, tramite il passaggio ai motori 1600 turbo, che a loro volta misero la parola fine alla decennale storia delle Super 2000, relegate ad un ruolo marginale anche nel Mondiale Rally.

I più maliziosi vedono in queste tre rivoluzioni una strana coincidenza con la fine del predominio da parte della Casa al tempo più competitiva in campo: la soppressione del Superturismo portò al declino sportivo dell’Alfa Romeo, che ciononostante si “permise” di conquistare anche i titoli europei del 2002 e del 2003, prima che la BMW prendesse il sopravvento; ma la stessa Casa bavarese fu vittima, come già detto, della León TDI che dominò in pratica la scena dalla prima all’ultima gara disputata: Yvan Muller impiegò appena tre gare per portarla alla vittoria, nel biennio 2008-2009 la Seat fece incetta di titoli, e solo il ritiro del team ufficiale portò il campionato 2010 in casa Chevrolet; dal 2011, col passaggio ai 1600 Turbo, la Casa del Cravattino ha poi recitato il ruolo di unica protagonista, vincendo tre Mondiali su tre. Ma sono, ovviamente, solo supposizioni, nel caso ben celate da parte della stessa Federazione.

Veniamo dunque a cosa ci aspetta questo 2014: la rivoluzione ha le sue basi proprio sulle specifiche tecniche delle auto protagoniste. Le gare dell’”era 1600 Turbo” sono state caratterizzate dalla scarsità di sorpassi e dal poco entusiasmo che le auto stesse hanno infuso nei piloti e negli appassionati. Le nuove WTCC, dunque, manterranno la stessa cilindrata introdotta tre anni fa, ma con un notevole aumento di potenza dovuto ad un nuovo restrittore da 36 millimetri; inoltre, le TC1 (così sono state chiamate le nuove automobili che vedremo in gara) saranno spinte da 380 cv rispetto ai 300 precedenti, con un abbassamento dei tempi sul giro stimato attorno al secondo e mezzo.

Anche l’estetica ne risentirà: avremo parafanghi più “importanti”, uno splitter anteriore, un ala posteriore più ampia (e preghiamo affinché quell’ala non diventi “mobile”) e il fondo piatto. Anche la dimensione dei cerchi sarà maggiorata da 17” a 18”, mentre le sospensioni non saranno più derivate dalla produzione di serie ma avranno uno schema più “racing”. Il risultato sarà il “cuore” di un’auto WTCC post-2011 in un “corpo” simil-Superstars (meno estremizzato del DTM). Bisogna sottolineare che le macchine del periodo 2011-2013 non saranno bandite, ma correranno nella sottocategoria TC2, che quest’anno rimpiazzerà a tutti gli effetti il Trofeo Indipendenti Yokohama.

Ma le modifiche imposte dalla FIA riguardano anche il regolamento sportivo. Innanzitutto, le sessioni di qualifica passeranno da due a tre, con i primi cinque della Q2 che si giocheranno la pole position con un giro secco sul modello della Superpole adottata dal Mondiale Superbike dal 1998 al 2008. Mantenuta la regola dell’inversione dei primi dieci rispetto alla qualifica del sabato, per determinare lo schieramento di gara-2, così come il sistema di punteggio. Le gare avranno la durata fissa di 60 chilometri, e la partenza sarà da fermo in entrambe le corse, non solo in gara-2 come avvenuto fino all’anno scorso. Verrà abolito, infine, il warm-up domenicale.

E siamo alle grandi novità riguardanti la lista dei contendenti al titolo 2014. Il nome nuovo che maggiormente spicca è quello della Citroën, che debutta nel WTCC con il modello C-Elysée, sconosciuto in Italia e commercializzato perlopiù nell’Est Europa, nel Nord Africa e in Cina. La Casa francese si è immediatamente accaparrata il quattro volte iridato Yvan Muller, affiancandogli il pilota che più ha legato la propria carriera a questo marchio: il nove volte campione del Mondo Rally, Sébastien Loeb. Una bella doppietta di alsaziani dunque, ma non dobbiamo dimenticarci del terzo pilota, l’argentino José María López, che al debutto nel WTCC ha conquistato uno storico successo nel Gran Premio di casa alla guida di una BMW del team Wiechers. In cinque occasioni, le C-Elysée in pista saranno addirittura quattro, poiché dalla Caterham F1 è arrivato anche il cinese Ma Qinghua.

Dal canto suo, la Honda ripropone il duo ufficializzato già a metà 2012, quando i giapponesi annunciarono il loro rientro nella serie. Gabriele Tarquini sarà chiaramente il pilota di punta, e al suo fianco avremo ancora Tiago Monteiro. Da non sottovalutare però sono anche i due piloti “satellite”, ovvero Norbert Michelisz (sempre in forza al team Zengõ) e Mehdi Bennani (Proteam Motorsport).

Il team di Ray Mallock, dopo l’uscita della Chevrolet in forma ufficiale e il titolo vinto con Muller nel 2013, si è dedicato esclusivamente alla costruzione del modello della Cruze in linea con il nuovo regolamento tecnico. Le sei vetture americane verranno spartite tra tre team: l’italiana ROAL Motorsport gestita dal leggendario Roberto Ravaglia schiererà Tom Chilton e Tom Coronel, la spagnola Campos Racing si affiderà ai giovani Hugo Valente e Dušan Borković, mentre la struttura di René Münnich ha ingaggiato Gianni Morbidelli come pilota di riferimento (con lo stesso team principal alla guida del secondo esemplare).

Un grosso colpo lo ha messo a segno anche la Lada: Robert Huff sarà infatti il pilota maggiormente da tenere d’occhio all’interno della compagine russa, che ha inoltre confermato James Thompson e Mikhail Kozlovskiy. Anche la nuova Granta si propone come protagonista del campionato, vedremo se finalmente diverrà anch’essa una costante delle posizioni di vertice.

Appena sei macchine rientreranno nella categoria TC2: Franz Engstler ha confermato il proprio impegno con due BMW 320 TC (rimpiazzando Charles Ng con il nostro Pasquale di Sabatino), mentre lo stesso Campos schiererà tre León: una per il corso John Filippi, una per il campione europeo Petř Fulín e una per il giovane Josep Oriola che dovrebbe correre nelle gare asiatiche. Da ultima, anche la svedese Nika Racing ha annunciato la propria presenza, confermando il giapponese Yukinori Taniguchi (già visto in azione l’anno scorso a Macao) su una Honda Civic.

Sicuramente la nota più dolente arriva dal calendario: presente sin dal 2005, quest’anno il Mondiale non tornerà nel tempio della velocità, Monza. Gli appuntamenti più “agibili” per il pubblico italiano saranno dunque quelli del Salzburgring e di Le Castellet, quest’ultimo debuttante nel WTCC. La seconda novità è rappresentata dal ritorno di Spa-Francorchamps, che andrà a sostituire il circuito cittadino di Porto. Nota curiosa, i due cittadini rimasti costituiranno l’apertura e la chiusura della stagione: Marrakech ospiterà la prima gara, Macao, come di consueto, l’ultima.

In televisione, il WTCC sarà visibile su Eurosport, da quest’anno disponibile anche sulla piattaforma Mediaset Premium, con qualifiche e gare in diretta e in esclusiva.

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