Con il Prologo di Le Castellet il WEC ha scoperto le sue ultime carte prima del debutto della nuova superseason, che ci porterà dalla 6h di Spa-Francorchamps del 5 maggio fino all’edizione 2019 della 24h di Le Mans. I test collettivi sono tornati sull’autodromo intitolato a Paul Ricard dopo l’evento di Monza del 2017 e per l’occasione hanno adottato una nuova formula: al posto delle due giornate “classiche” si è deciso per una sessione unica da 30 ore, dando ai team la possibilità di girare (su richiesta) anche durante l’intera nottata.
A Le Castellet il mondo ha assistito al primo confronto tra le Toyota, ultimo pilastro della tecnologia ibrida nell’endurance, e le nuove LMP1 non-ibride. Nel corso dell’inverno sono stati definiti i parametri per mettere il più possibile sullo stesso piano le due (anzi tre, considerando anche le diverse tipologie di motore endotermico) tecnologie e, stando ai verdetti del cronometro, il lavoro svolto da FIA e ACO sembra avere dato buoni frutti.
In cima alla classifica dei tempi delle LMP1 si è piazzata proprio la Toyota, ma con un “giallo”: nelle prime 7 ore dei test, le TS050 hanno deliberatamente girato (dietro esplicita richiesta agli organizzatori) fuori dai regolamenti stabiliti per i motori ibridi, quindi senza rispettare i 5,27 kW di potenza e i 58,9 MJ di consumo carburante massimi per giro previsti dal regolamento 2018-2019. Da qui l’1:32.662 di Mike Conway, 4.6 più veloce del record segnato da Neel Jani tre anni fa, che tanto scalpore ha suscitato tra gli appassionati attorno alle 16:20 di venerdì. Conway ha firmato questo nuovo record al volante della vettura #8 dotata di assetto high-downforce, che non verrà comunque utilizzato fino alla 6h di Silverstone di metà agosto poiché la Casa giapponese ha già annunciato che si presenterà al via di Spa-Francorchamps con due TS050 in assetto Le Mans.
La low-downforce #7 ha staccato come miglior tempo un 1:34.655, a firma Anthony Davidson, attorno allo stesso orario di Conway, ma soprattutto ha portato a termine la bellezza di 839 giri in 30 ore che aggiunti ai 163 della #8 portano il computo totale a quota 1002. Il fattore più importante da notare, però, è che nei limiti del regolamento le TS050 non sono mai scese sotto l’1:38.4 nemmeno durante la notte, mentre la Rebellion #1 ha segnato il suo miglior crono in 1:37.044 con André Lotterer proprio intorno alle 23:30, pur non essendo stata nel mezzo di un long run.
Più veloce dell’Oreca R13 è stata la BR1-AER #11 del team SMP Racing, con Vitaly Petrov capace di abbassare di un centesimo esatto il tempo di Lotterer attorno alle 0:35 di sabato. Il prototipo progettato da Dallara, che secondo fonti interne al team avrebbe percorso circa 5000 chilometri nei test privati prima del Paul Ricard, ha girato in configurazione low-downforce staccando buoni riferimenti anche con l’esemplare #17. A proposito del team SMP, è stato proprio il neoacquisto del team russo Stéphane Sarrazin ad usare parole “piccate” contro Toyota per l’atteggiamento tenuto dai giapponesi nel corso dei test: “Hanno voluto adescarci, metterci sotto shock, in modo da spingerci ad andare più forte. Conosco il team molto bene, Pascal Vasselon (direttore tecnico di Toyota, nde) ama fare questi giochetti”. Lo stesso Vasselon si è preoccupato di rispondere al suo ex pilota: “Abbiamo affrontato un programma intenso, cercando di sfruttare anche i momenti di alte temperature che però non erano alte come speravamo. Abbiamo un nuovo sistema di raffreddamento e durante l’inverno non lo abbiamo potuto testare a dovere. Speravamo in temperature più alte, in modo da stressare maggiormente il nuovo componente. Per mettere alla prova il sistema di raffreddamento era necessario andare oltre i livelli consentiti dal regolamento, poi siamo tornati sui livelli consentiti e abbiamo continuato il nostro lavoro senza problemi. Per quanto riguarda l’Equivalence of Technology, ACO e FIA hanno raccolto dati sufficienti per trarre le dovute conclusioni”.
Riferimenti interessanti anche per la CLM del team Kolles, che ha lavorato alacremente durante l’inverno e si è presentata in buone condizioni nei test francesi. La vettura #4 ha portato a termine 331 giri alternando al volante Tom Dillmann, Dominik Kraihamer, René Binder e Kang Ling. Più lente la Ginetta del team Manor, ferma a 1:38.156 con Oliver Rowland, e la BR1 motorizzata Gibson del team DragonSpeed che peraltro ha coperto appena 145 tornate.
Ed è sull’analisi dei long run che, cronometro alla mano, cade definitivamente la superiorità delle Toyota. A partire dal mezzogiorno di sabato si sono intensificati i lavori sulla simulazione gara di tutte le LMP1 ed è attorno a questo frangente che si sono concentrati i confronti più interessanti per quanto riguarda la categoria regina. Dalle 14:15 e fino alla bandiera a scacchi finale si è sviluppato un autentico confronto tra la Rebellion #1 e la Toyota #7: la vettura franco-svizzera ha percorso 57 giri in tre run sul passo dell’1:41.0, mentre il prototipo ibrido giapponese ha chiuso 49 giri (sempre in tre parti) sull’1:41.1 di media, segno che i valori in campo sembrano essere davvero simili tra il Gibson 4.5 V8 aspirato della R13 e il Toyota 2.4 V6 turbo ibrido della TS050. Tempi più rapidi, ma su run molto brevi, per la Toyota #8 che ha percorso 33 tornate divise in quattro stint sul passo dell’1:40.6. Più distanti le BR1, che hanno leggermente anticipato i tempi (un paio d’ore) rispetto alle due avversarie restando attorno ai 5-7 decimi di distacco sul passo. Un solo stint interessante, ma lungo appena 13 giri, per la Ginetta del team Manor con Oliver Rowland, sull’1:41.5.
In LMP2 si è ripartiti da quanto accaduto l’anno scorso, con l’Oreca 07 capace di dominare il campionato e soprattutto la 24h di Le Mans, importantissimo banco di prova contro le tre avversarie designate dalla FIA. A giudicare dai tempi di Le Castellet poco è cambiato, con il prototipo francese del team DragonSpeed in cima alla classifica grazie a Pastor Maldonado, che quest’anno sarà protagonista del mondiale endurance proprio con la squadra di Elton Julián: 1:40.771 il tempo del venezuelano, più veloce di tre decimi rispetto a Nicolas Lapierre che anche quest’anno sarà marchiato Alpine, nonostante la #36 del team Signatech sia a sua volta un’Oreca. Quasi sei i decimi accusati dalla Dallara del team Nederland, che quest’anno farà affidamento su Giedo van der Garde e, da Silverstone, anche su Nyck de Vries; più distante la Ligier JSP217, affidata al solo team Larbre, con Fernando Rees ad oltre un secondo dal tempo di Maldonado.
Il primo confronto tra le GTE-Pro ha visto una Porsche decisamente sugli scudi, con Gianmaria Bruni capace di segnare un 1:51.332 inseguito da Richard Lietz e Kévin Estre. Ben sette decimi di distacco per la Ford, con la #67 guidata da Harry Tincknell davanti alla #66 di Olivier Pla in quella che potrebbe essere l’ultima stagione “ufficiale” della squadra di Chip Ganassi nel WEC. La Ferrari iridata in carica non ha scoperto completamente le sue carte, come dimostra l’1:53.250 segnato da Alessandro Pierguidi, mentre le nuove BMW e Aston Martin hanno chiuso la fila con un distacco di oltre due secondi dalle vetture di Weissach.
In GTE-Am ha dettato legge l’italiano Matteo Cairoli, che anche quest’anno guiderà una Porsche del team Dempsey-Proton. Le 911 hanno dettato legge in lungo e in largo, con ben sette piloti davanti a tutti e gli young driver di Weissach in grande spolvero, visto il secondo posto di Barker e il terzo di Campbell. Ottavo miglior crono per Euan Hankey con l’Aston Martin del team TF Sport, davanti a Pedro Lamy sulla gemella #98. Anche qui, come in GTE-Pro, le Ferrari 488 sono rimaste in ombra visto che Giancarlo Fisichella non è andato oltre l’11° tempo, seguito a ruota da Matthew Griffin e da Olivier Beretta. In pista anche altri tre piloti italiani: Giorgio Roda, Edward Cheever III, figlio del vincitore della 500 Miglia di Indianapolis del 1998 Eddie, e Francesco Castellacci.
Tra un mese, dunque, da Spa-Francorchamps prenderà il via la settima stagione del WEC, che durerà ben 13 mesi e comprenderà ben due 24h di Le Mans. Al calendario 2018-2019 è stata apportata una modifica, con l’accorciamento della gara di Sebring da 1500 a 1000 miglia, mentre per la stagione 2019-2020 è già stato annunciato il ritorno a Interlagos.
Foto: Matteo Vitali
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