Alla Campsa salgono come schegge tanto che fai fatica a seguirle con lo sguardo, figurati con la macchina fotografica. Poi vedi un onboard di Raikkonen e noti che, proprio lì, sale da sesta a settima poco dopo metà curva e siamo solo ai primi giorni. Allucinante.
Alla fine dei test le F1 2019 sono più veloci rispetto alle loro parenti del 2018. Il miglior tempo di Vettel è nove decimi più rapido rispetto a quello ottenuto un anno fa. Le nuove monoposto dovevano essere penalizzate dai rinnovati regolamenti aerodinamici ed invece, tra una cosa e l’altra, non solo il gap è stato già recuperato tra studi, simulatori e galleria del vento ma c’è la sensazione che ora di maggio, quando si tornerà al Montmelò per il Gran Premio di Spagna, la pole 2018 (già avvicinata in queste prove) sarà abbassata e non di poco.
C’è il concreto rischio che le regole “pro sorpassi” del 2019 (a proposito, da quanto tempo lo sentiamo dire?!) si trasformino in un enorme buco nell’acqua. L’eliminazione dei flap superiori sulle ali anteriori è cosa gradita per la pulizia delle linee. Al tempo stesso, però, siamo tornati ad avere gli stessi spazzaneve di cui ci si lamentava nel 2009, quando le toccate erano all’ordine del giro. Questo per la gioia dei commissari che dovranno giudicare qualsiasi minimo contatto tra due monoposto, e ben sappiamo come spesso i giudizi dipendano anche dai nomi e dal pedegree.
Sull’ala posteriore maggiorata, per consentire un maggior effetto del DRS, stendo un velo pietoso. Invece di lavorare per ridurre il carico generato e rendere le monoposto più difficili da guidare, si è fatto l’esatto opposto. In curva sembra di essere ai livelli di un videogioco. Un giro onboard ormai non ha nulla da invidiare a quelli online percorsi però con prototipi inventati. Sul miglioramento dei sorpassi ci sono, tra l’altro, pareri contrastanti: alla fine dipende, come sempre, dalle differenze tra Power Unit e non è detto che questa ennesima modifica avrà esito positivo.
Insomma, i tempi sul giro calano nuovamente ed il ruolo del pilota sarà ancora più marginale su monoposto che girano sui binari. Tutte le vetture scese in pista sono infatti apparse più stabili delle versioni 2018 già dai primissimi giorni.
In tutto questo, oltre al carico generato dalle monoposto, c’è un elemento che viene da sempre snobbato e che potrebbe essere invece importante in chiave sorpassi: gli spazi di frenata. Grazie agli studi sui materiali ed all’evoluzione anno dopo anno sono ormai talmente ridotti che, per operare un sorpasso, bisogna praticamente già essere affiancati alla vettura che precede per essere sicuri di passare senza problemi. Da qui la necessità di aumentare ancora l’effetto dell’ala mobile e di imporre regole idiote al grido di “se la tua ala anteriore è allineata con la ruota posteriore allora chi precede deve lasciare spazio”. Se invece che in 80 metri fosse necessario frenare in 120 chi segue avrebbe più possibilità di tentare una staccata al limite. Allo stato attuale delle cose, invece, o ti chiami Ricciardo o Verstappen altrimenti rischi otto volte su dieci di finire sulla fiancata dell’avversario.
Non voglio fare il disfattista, ma credo che la strada intrapresa sia ancora una volta sbagliata e quello che più mi colpisce è che non si riesca a capire. Il DRS non deve essere la soluzione per i sorpassi perché è l’antisportività fatta e finita. Bisogna lavorare sugli spazi di frenata, sull’aerodinamica, sui materiali affinché non sia necessario dover ricorrere ad uno stratagemma simile invece di evolverlo ancora di più.
Ma, soprattutto, bisogna fare uno step indietro e non inculcare nella testa delle nuove generazioni di tifosi ed appassionati che è bella una gara con cento sorpassi finti ma lo è una che ne contiene dieci veri e sudati. Questo concetto deve essere basilare in qualsiasi categoria del motorsport in quanto tale e non spettacolino prettamente televisivo.
La parola passa ora alle prime gare. Con la speranza di essermi sbagliato.
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