Nelle mani (e nelle ali) del DRS

Come sapete ho sempre provato una specie di avversione particolare per il DRS, il sistema filo-videogioco che permette di superare in facilità in rettilineo (alla faccia della sportività..).

Bene, il DRS per il 2013 ha subìto qualche variazione regolamentare. Il che, in un anno sostanzialmente vuoto dal punto di vista cambiamenti, va ad incentrare le attenzioni di tecnici ed ingegneri.

Non ci sarà più disparità tra qualifiche e gara. La famigerata DRS Zone sarà valida non più solo per la gara ma anche per la qualifica. Pertanto, i piloti potranno sfruttare l’ala mobile solo nella DRS Zone anche al sabato. Nello sconforto generale, questo è un sensibile miglioramento. I piloti potranno pensare a guidare e non a schiacciare il prima possibile il bottoncino ad ogni uscita di curva.

Inoltre, è stato reso illegale il sistema del doppio DRS attivo. Quello tramite il quale, con l’ala mobile aperta, veniva sfruttata una percentuale dell’aria in pressione per andare a stallare ulteriormente l’ala posteriore (o quella anteriore, come aveva provato la Mercedes). Soluzione, questa, testata da Lotus, Red Bull e Mercedes appunto. Non sarà più legale nel 2013.

Rimane il dilemma del DRS passivo. Indipendente dal volere del pilota, il sistema dovrebbe permettere di far stallare l’ala in ogni caso, oltre una certa velocità. Ok, ma quale velocità? La complicazione c’è ed è oggettiva. Ogni pista comporta velocità massime diverse, e non si può far stallare l’ala ad una velocità troppo bassa, per evitare che in qualche curva veloce il pilota si trovi senza carico al posteriore con le conseguenze che possiamo immaginare.

Probabile che le squadre tentino comunque di sviluppare un loro sistema, ma ci sarà da lavorare e parecchio sulla sua configurazione, sia in ambito sicurezza (prima di tutto, direi) e poi in chiave prestazioni.

In tutto questo mare di termini, DRS, DDRS, DRS attivo, DRS passivo, mi chiedo se non sarebbe stato più semplice rendere l’aerodinamica di queste vetture un po’ più pro-sorpassi prima di inventarsi soluzioni di questo tipo o il Kers, il cui ruolo rimane per me un mistero. E’ triste, poi, sfogliare l’elenco dei sorpassi migliori su youtube o su vari siti e trovare all’interno passaggi agevolati dal DRS. Dove l’inseguitore, oltre al fatto di essere dietro, ha il vantaggio della scia aggiuntiva. Mentre chi è davanti, oltre a non poter sfruttare lo stesso sistema, deve anche stare attento alla fase difensiva (un solo movimento) per non essere troppo di intralcio.

I sorpassi attuali, praticamente, sono diventati una specie di doppiaggio a pieni giri, ai quali chi è davanti è costretto, volente o nolente, a soccombere. Bello per lo spettacolo? Forse per chi intende la F1 in questo senso e per chi ama fantasticare sui dodici mila sorpassi finti nell’arco della stessa gara.

Starò invecchiando avvicinandomi ai trenta, ma preferirò sempre e comunque 5 sorpassi sudati e studiati per giri e giri che 30 di cui 27 totalmente falsi e agevolati. Ricorderò sempre i giri col fiato in gola di chi attendeva il momento buono per piazzare il colpo, magari inatteso. Emozioni vere e da ricordare, contro lampi di luce artificiale.

Avanti così..!

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