Da quando è stato effettuato un test in occasione della All-Star Race di maggio, la possibilità di introdurre un nuovo pacchetto aerodinamico in vista della prossima stagione era sulla bocca di tutti, anche se quelli favorevoli sembravano solo ai piani alti della Nascar, mentre piloti (fra cui Brad Keselowski) e tifosi sembravano nettamente contrari all’ennesima manipolazione dello sport solo per ottenere più spettacolo. Alla fine hanno vinto gli organizzatori e nella giornata di martedì è stato reso noto il pacchetto tecnico con cui si dovranno disputare circa la metà delle gare del prossimo anno.
E per riavvicinare i tifosi alla categoria, la Nascar ha deciso – ovviamente – di complicare ulteriormente la comprensione di quale configurazione verrà utilizzata per ciascuna gara. Partiamo dalle basi: si stima che gli attuali motori V8 da 5.87 litri possano produrre senza limitazioni circa 850 CV. Dal 2015 fu introdotto obbligatoriamente – oltre alla classica restrictor plate presente a Daytona e Talladega dal 1988 – il cosiddetto tapered spacer. Il loro compito è essenzialmente lo stesso, ovvero ridurre l’afflusso di aria nella camera di combustione per diminuire la potenza, anche se in maniera diversa, dato che la restrictor plate (nata quando c’erano i motori a carburatore) è semplicemente una piastra che si appoggia sulla testata e che riduce il diametro i fori dei condotti di aspirazione dei cilindri, mentre il tapered spacer è più raffinato – e pensato dopo l’introduzione in Cup Series dei motori a iniezione – ed è un oggetto conico che si inserisce proprio nel condotto di aspirazione riducendone il volume.
In sintesi, nel 2015 a causa del tapered spacer la potenza dei motori fu ridotta da 850 CV a circa 725-750 CV sugli ovali “normali” e da 450 CV a circa 430 CV sugli superspeedway. Ma torniamo alla All-Star Race di quest’anno, quando fu sperimentato, dato che era una gara di esibizione, un nuovo pacchetto aerodinamico per rendere più combattute le gare sugli ovali da 1.5 miglia, quelli più criticati negli ultimi tempi dai tifosi perché poco spettacolari.
Il pacchetto prescelto prevedeva l’uso di uno spoiler molto alto (6″ al centro e con due “orecchie” ai lati), prese d’aria maggiorate sul muso e soprattutto la restrictor plate come sugli superspeedway. La gara effettivamente fu combattuta e le dinamiche nel gruppo sembravano quelle di Daytona, ma si capiva benissimo che era tutto artificioso.
Le reazioni dei tifosi erano combattute proprio per questo e le voci immediate che proponevano l’introduzione di questo pacchetto addirittura per questa stagione furono rimandate al futuro per evitare un aumento dei costi a campionato già iniziato. Dopo mesi di discussioni fra Nascar, team e costruttori alla fine si è arrivati ad un compromesso per il 2019 che però non sembra aver riscosso un grande successo, dato che nel frattempo si sono disputate numerose gare che sono state giudicate molto positivamente dai tifosi. In sintesi si cambierà ancora strada proprio mentre la direzione presa sembrava quella buona.
Il regolamento tecnico del 2019. Qui trovate per confronto quello previsto per il 2018 e per l’esperimento della ASR.
Arriviamo dunque al 2019 e partiamo dalla gara più semplice: la Daytona500 si disputerà con lo stesso regolamento del 2018 (solo restrictor plate con aperture – pare – da 55/64″, come imposto in seguito all’incidente di McMurray a Talladega a maggio, e non da 56/64″). Poi inizierà la rivoluzione che metterà – almeno per ora – fine alla restrictor plate. Già, perché da Atlanta in poi si farà affidamento unicamente al tapered spacer, solo più grande. Molto più grande.
Il dato comunicato dalla Nascar è quello che ha lasciato più attoniti i tifosi: non saranno i 450 CV della All-Star Race, però la potenza espressa dai motori nel 2019 sarà di appena 550 CV. Dietro a questo numero c’è un ragionamento espresso da Steve O’Donnell, vice presidente e capo dello sviluppo tecnico della Nascar, nella conferenza stampa e qui riportato in sintesi: “L’obiettivo è di attrarre nuovi costruttori. Però questi non vogliono investire di milioni di dollari su motori dalle potenze enormi. Per loro 750 CV sono troppi, 550 CV invece no”. O almeno lo si spera.
Questa configurazione del motore verrà utilizzata in tutti gli ovali lunghi più di un miglio, dunque per un totale di 22 gare su 36. A questi si aggiungono altri due elementi principali quali l’aumento notevole della dimensione dello spoiler posteriore che sarà alto ben 8″, oltre il triplo dei 2.375″ del 2018, e l’utilizzo (tranne a Pocono, Atlanta, Darlington e Homestead) degli air ducts che convogliano l’aria che colpisce il muso attorno alle ruote riducendo così la resistenza aerodinamica ma anche un flusso più pulito alle spalle della vettura.
Qual è la conseguenza pratica di queste nuove regole? Che la Nascar inverte – ancora la volta – la rotta. Dopo anni di decisa riduzione del carico aerodinamico per rendere le vetture meno stabili in curva, e aumentare la chance di errore che obbliga ad alzare il piede per evitare di finire a muro, si torna ad un pacchetto ad alto carico in grado di penetrare l’aria molto di più e che permette così di generare un effetto scia molto più elevato. Inoltre la potenza ridotta dei motori permetterà di avere variazioni minori fra i vari team con l’obiettivo di mantenere il gruppo il più compatto possibile e generare competizione a scapito però della competitività.
E’ la direzione giusta da intraprendere? E’ difficile dirlo, dato che sembra l’ennesimo disperato tentativo di recuperare visibilità, spettatori e sponsor che negli ultimi anni sono andati persi. Soprattutto sembra l’ennesima soluzione transitoria, dato che da qui a un paio di anni (nel 2021 o 2022) dovrebbe essere introdotta la nuova vettura base, la cosiddetta “Generation 7”.
Come sempre prima di giudicare bisognerà vedere il prodotto finale, ma le premesse non sono le migliori, soprattutto perché rischia di essere uno spettacolo finto e pure con vetture alla vista lente – come successo a Charlotte. A questo punto c’è da sperare che ai piani alti abbiano fatto i conti bene in galleria del vento e al dinamometro, perché il regolamento del 2019 crea più dubbi che certezze.
Qui il comunicato ufficiale della Nascar.
Immagini: nascar.com; foxsports.com; espn.com
Fonti: jeffgluck.com; espn.com
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