A metà degli anni ’90 il motociclismo spagnolo non sta attraversando un grande momento. Jorge Martínez continua a non avere voglia di smettere nonostante i risultati non siano più quelli di un tempo, Emilio Alzamora sta percorrendo una rampa di lancio che tuttavia non lo porterà oltre un mondiale 125cc di pura regolarità e Alberto Puig non riesce a riprendersi dal terribile schianto di Le Mans 1995. Le stelle di Carlos Giró e Juan Garriga si sono spente troppo presto, quella di Juan Bautista Borja non si illumina, il “già vecchio” Luis d’Antín non viene mai preso troppo sul serio e a Carlos Checa continua a mancare l’uno per fare 31.
E poi c’è Álex Crivillé. L’ascesa del catalano pareva destinata ad essere molto rapida ma, una volta arrivato tra i grandi, si era reso conto che per battere i piloti venuti dall’America e dall’Australia serviva molto di più. Il mondiale 125cc del 1989, arrivato nella sua prima (e unica) stagione completa nella ottavo di litro, aveva “caricato” esageratamente le aspettative su di lui: in due anni di 250cc i podi infatti sono zero e la prima stagione, da pilota ufficiale Yamaha, è particolarmente deludente con la stessa moto con cui John Kocinski vince il titolo. La promozione in 500cc avvenuta nel 1992 fa storcere il naso ma tutto sommato dimostra di essersela guadagnata: podio al terzo tentativo, in Malesia, poi una vittoria (la prima di uno spagnolo in classe regina) nell’incredibile e quasi tragico weekend di Assen. La (sfortunata) fuga di Daryl Beattie in direzione Yamaha porta Crivillé nel team ufficiale Honda per la stagione 1994 ed è qui che incontra il pilota che metterà un costante e inesorabile freno alla sua carriera, Michael Doohan. Troppo forte l’australiano e troppo forte la sua voglia di rivincita dopo quanto patito nelle stagioni immediatamente precedenti. Nel 1994 e nel 1995 i due praticano, senza troppi giri di parole, due sport differenti.
La vittoria nella “sua” Barcellona, nell’atto finale del mondiale 1995, sembra però avere risvegliato qualcosa in Crivillé. L’inizio del campionato 1996 è travagliato, con una caduta in Malesia che gli procura un piccolo infortunio ad un polso, ma la pole e il secondo posto in Giappone lo riportano a 13 punti da un Doohan che in due gare su tre è stato ostacolato da una scelta errata di gomme.
Giunge il momento del Gran Premio di Spagna, a Jerez. Nonostante il momento difficile di cui abbiamo parlato all’inizio, il calore dei tifosi ispanici verso i loro piloti non si spegne di fronte a nulla. Come detto, Puig non si è più ripreso dopo l’incidente di Le Mans e la stentata stagione 1996 ne è la dimostrazione, perciò l’attenzione è concentrata principalmente sulla Honda Repsol #4 nonostante Puig sia il vincitore in carica (pur propiziato da un insolito errore di Doohan, caduto mentre era solitario al comando). Fino a quel momento, il rapporto tra Crivillé e Jerez non aveva offerto grandi sussulti agli spagnoli: una vittoria nel 1989, un terzo posto nel 1993 e un altro nel 1995. Ma il 1996 deve essere l’anno buono, l’atteggiamento di Crivillé è diverso, meno “sottomesso” allo strapotere di Doohan e più determinato a conquistare quel titolo che la Spagna, in 500cc, non si è nemmeno mai lontanamente immaginata.
La pole del sabato va a Doohan, che dopo avere perso tanti punti (già troppi, per i gusti del cannibale australiano) tra Shah Alam e Suzuka è deciso a rafforzare una leadership di campionato che comunque è suo appannaggio. Ma in gara comanda Crivillé. 26 giri di assoluto dominio. Ci si annoia, bisogna essere onesti, perché per 45 minuti non succede assolutamente nulla: Crivillé comanda, Doohan e Luca Cadalora lo inseguono a ruota. Nessun attacco, nessun sussulto. Ma il pubblico di Jerez è nel delirio più totale, il tifo per Crivillé è sfrenato e sembra di rivivere i tempi di Ángel Nieto, assoluta e dominante leggenda delle categorie più piccole quando le 50cc e le 125cc somigliavano più a delle biciclette con il motore dietro che a vere e proprie moto.
Si arriva all’ultimo giro. Crivillé sa che Doohan sta per attaccare, non può che essere così. Il cannibale le vuole vincere tutte, quello sciagurato 1992 lo ha reso affamato per sempre. La strategia di Doohan è quella dell’attacco secco, quello che non lascia spazio a repliche, quello che puoi fare solo al tornantino Ducados che immette sul rettifilo del traguardo. Quello che nel 2013 è stato intitolato a Jorge Lorenzo, poche ore prima che Marc Márquez gli rifilasse una spallata nello stesso identico punto. In quell’ultimo giro, però, si verifica una scena che sarebbe stata quasi normale venti o trenta anni prima, già meno in un periodo in cui la sicurezza sulle piste va assumendo un’importanza sempre maggiore.
Crivillé e Doohan escono dal tornantino Dry Sac, altro punto celebre della pista di Jerez, sempre millimetricamente appiccicati, con lo spagnolo davanti. Attraversano anche le due lunghe pieghe a sinistra prima di arrivare alla staccata della destra intitolata ad Ángel Nieto. La scena è incredibile e tuttora si fa fatica a crederci. Subito oltre il cordolo esterno della curva c’è una folla oceanica ad applaudire e a festeggiare Crivillé. Perché quella gente si trova lì? Probabilmente si è verificato un errore nel conteggio dei giri e l’invasione di pista è stata permessa con un giro d’anticipo, prima che i commissari si accorgessero tragicamente che mancava ancora un giro alla bandiera a scacchi. Non bisogna mai esultare prima del traguardo, si dice, e di certo Crivillé non ha colpa di quello che sta succedendo, tant’è che accade davvero l’imponderabile. La scena è tragicomica ma con preponderanza tragica: l’invasione si verifica anche alla Ducados, curva in cui Doohan puntualmente affonda l’attacco; Crivillé non sa che pesci pigliare, perché vede gente ovunque, non riesce a rispondere all’attacco dell’avversario e per giunta apre il gas troppo presto in uscita di curva. La bestiale accelerazione della Honda NSR non perdona e Crivillé viene sbalzato per aria, proprio davanti alla folla che lo acclama. Doohan vince il Gran Premio di Spagna tra i fischi del pubblico, che urla il nome di Crivillé mentre questo torna ai box con tanta voglia di distruggere a cazzotti qualunque cosa si pari nel suo raggio d’azione.
Il team decide inizialmente di presentare un ricorso, per annullare l’ultimo giro di gara corsosi, effettivamente, in condizioni di sicurezza nulle. Dopo qualche ora, tuttavia, il quartier generale Honda in Giappone impone alla squadra di ritirare l’appello ed è questo che manda su tutte le furie Crivillé, che si sente messo in disparte proprio nel suo Gran Premio di casa. Le sue parole sono chiare: “Onestamente credo che tutto ciò sia ingiusto, perché il ricorso doveva essere fatto. Ma anche il team ha preso la sua decisione e ha sancito che Doohan doveva essere il vincitore, non io. Immagino sia per questo che la mia protesta è stata ritirata. Cosa potevamo fare? Il campionato è lungo, lotteremo e dimenticheremo quello che è successo, ma insisto sul fatto che tutto ciò non sia giusto. Assolutamente no”. La rivalità tra Crivillé e Doohan si infiammerà oltremisura nel 1996 ma lo spagnolo riuscirà a sconfiggere il suo avversario solo in Austria e in Repubblica Ceca, dovendo peraltro assistere ai festeggiamenti iridati di Doohan proprio a Barcellona. Un mondiale che finirà nel peggiore dei modi, con la collisione tra le due Honda in Australia e Doohan che inviterà caldamente il proprio compagno di squadra a “rivedere la propria concezione delle corse”.
Come un segno del destino è proprio a Jerez che la carriera di Doohan si concluderà, tre anni dopo questo episodio. Il Gran Premio di Spagna del 1999 se lo aggiudicherà Crivillé, gestendo la presenza di Max Biaggi alle sue spalle come non aveva fatto tre anni prima con Doohan e mettendo il primo tassello verso il primo iride spagnolo nella classe regina. Con il pubblico a gioire sulle tribune, come aveva gioito per le sue vittorie del 1997 e del 1998.
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