F1 Cronologia di una trasformazione a perdere. Cos'è, ora, la F1?

Le tappe che hanno stravolto la Formula 1 negli ultimi vent'anni, spesso in negativo di 04 aprile 2018, 13:50
F1 | Cronologia di una trasformazione a perdere. Cos'è, ora, la F1?

Siamo nella seconda metà degli anni '90. La Formula 1, nonostante sia ancora scossa dalle vicende del 1994, vive l'onda del suo periodo più importante, quello di maggior successo e fama, quando una serie di modifiche al suo regolamento tecnico e sportivo aprono la via alla sua trasformazione che, vent'anni più tardi, l'ha resa ormai lontana parente di quella che fu; una Formula 1 alla quale l'attuale categoria resta ancorata unicamente grazie al nome.

Abbiamo tracciato di seguito le singole tappe di un progressivo cambiamento che, in due decenni o poco più, ha stravolto la Formula 1 allontanandola sempre più dalla sua tradizione, quella che gli appassionati di lunga data rimpiangono a più riprese ora che il business ed i social la fanno da padrone.

1996 | Eliminate le qualifiche del venerdì

Le televisioni giocano ormai un ruolo importantissimo nel mondo della Formula 1 e Bernie Ecclestone, che del Circus è il padre padrone, ha compreso benissimo il tutto. Per rendere il sabato appetibile dal pubblico televisivo e decisivo ai fini della definizione della griglia di partenza viene eliminata la sessione di qualifica del venerdì. Il primo giorno del weekend viene così dedicato esclusivamente alle prove libere. La sessione di qualifica del sabato, della durata di un'ora, mantiene il limite di 12 giri per pilota inclusi quelli di lancio e rientro introdotto nel 1993. Mediamente si imposta la strategia per effettuare quattro tentativi di giro veloce a sessione. Si tratta del format al momento più rimpianto dagli appassionati storici, perché permetteva di vedere i piloti al limite delle loro possibilità e di quelle della monoposto. Con il passare del tempo sorge però un problema: le squadre di prima fascia lasciano che siano i team minori a scendere in pista per primi, in modo da pulire la pista. La sessione, spesso e volentieri, vede un'attività ridottissima nei primi venti minuti e questo non è televisivamente accettabile.

1998 | Carreggiata ristretta, si passa alle gomme scanalate

Il 1998 vede un cambiamento in ottica sicurezza per limitare le velocità raggiunte in curva dalle monoposto di Formula 1. La carreggiata viene ristretta da due metri ad un metro e ottanta centimetri, mentre le gomme slick vengono sostituite da pneumatici scanalati. Per il 1998 sono previste tre scanalature all'anteriore e quattro al posteriore, dal 1999 e fino al 2008 compreso saranno quattro anche all'anteriore.

2000 | Ban dei V8 e V12

L'anno che apre il nuovo millennio vede una prima limitazione sui motori. Vengono ammessi solo i V10 aspirati con cilindrata massima di 3000cc. Si tratta di un primissimo step che porterà negli anni successivi alle regole sull'uso dello stesso propulsore per più Gran Premi e all'omologazione degli stessi con caratteristiche limitate.

2003 | Parco chiuso e qualifica a giro unico

Arriviamo all'anno zero, quello dei cambiamenti che hanno dato il primo grande scossone alla Formula 1. Nel 2003, per ovviare al problema delle qualifiche con poche monoposto in pista ad inizio sessione, si rivoluziona tutto. Basterebbe accorciare la durata della sessione a 45 minuti, ma si preferisce cambiare del tutto ispirandosi alla Superpole vista in Superbike. Con un ordine  di uscita basato sulla classifica generale, i piloti scendono in pista uno per uno al venerdì per un primo giro veloce a serbatoio vuoto. Al sabato, invece, si procede dal più lento al più veloce della sessione del venerdì, sempre uno dopo l'altro, imbarcando la benzina necessria a coprire la prima parte di gara. In questo modo si tenta di garantire maggior spazio televisivo a tutti i team ed azione in pista per tutta l'ora. Senza considerare, però, un paio di controindicazioni: con questo sistema un pilota può essere penalizzato da improvvisi cambiamenti climatici rispetto a quelli che l'hanno preceduto mentre gli spettatori assistono, di fatto, ad un solo giro veloce di ogni pilota. Imbarcare la benzina per la prima parte di gara, inoltre, crea delle disugaglianze tra le monoposto. Ma non è tutto, perché il 2003 vede altri due cambiamenti epocali. Si inizia infatti a parlare di riduzione dei costi ed arrivano le prime modifiche in merito. Viene introdotto il Parco Chiuso, ovvero l'impossibilità di modificare gli assetti tra la sessione di qualifica e la gara. In conseguenza di questo il Warm Up, la sessione di mezz'ora di prove libere della domenica mattina con cui si potevano apportare gli ultimi accorgimenti in ottica Gran Premio, viene spostato al sabato prima delle qualifiche. Proprio a partide dal sabato, a questo punto, la monoposto deve essere preparata per la gara. Scompare, pertanto, l'assetto prettamente da qualifica.

2004 | Un motore per weekend e penalità in griglia

La riduzione dei costi è tema caldo ed inizia ad interessare non solo il format di gara ma anche le componenti vere e proprie. Viene infatti introdotto l'obbligo di utilizzo di un motore unico per tutto il weekend di gara. Niente più propulsore da qualifica da spremere al massimo e qualifica stessa che, di fatto, perde il suo vero significato diventando una sessione condizionata dall'assetto predisposto per la gara. Inoltre, nascono le prime penalità in griglia per chi durante il weekend è costretto a sostituire il propulsore. Il cambio di motore costa dieci posizioni da scontare alla partenza. Il format di qualifica, viste le sue lacune, viene modificato ancora rispetto all'anno precedente: entrambe le sessioni vengono spostate al sabato pomeriggio. Dapprima si gira in base all'ordine di arrivo della gara precedente, successivamente si parte dal più lento della prima sessione. Appare evidente, però, la possibilità di giocare con il tempo della prima sessione in base alle condizioni atmosferiche, magari girando lenti (o inscenando testacoda, come Schumi e Barrichello a Silverstone) per essere tra i primi nella seconda manche. Insomma, questa qualifica mostra sempre più lacune.

2005 | Qualifiche con somma dei tempi, un motore per due weekend, gomme per tutta la gara

L'ultimo tentativo per tenere in piedi il sistema di qualifiche con giro secco è quello di sommare i tempi di due giri singoli, uno effettuato al sabato pomeriggio ed uno alla domenica mattina. Va di male in peggio, perché in questo modo il sabato perde valore e si scontentano tutti: si è arrivati ormai all'accanimento terapeutico e dopo sei gare si torna indietro, riportando al sabato la sessione vera (si fa per dire) di qualifica con un singolo giro per pilota, effettuato con ordine basato sulla classifica della gara precedente. Il 2005 è anche l'anno dell'estensione a due gare della durata dei motori con relative penalità in griglia e dell'obbligo di utilizzo delle gomme per tutta la gara. La decisione, presa a dicembre 2004, mette in crisi più di tutti la Ferrari che dovrà fare da spettatrice alla lotta per il titolo tra la Renault di Alonso e la Mclaren di Raikkonen.

2006 | Le qualifiche, finalmente, trovano pace

Il disastro delle qualifiche tra 2003 e 2005 fa da preludio all'introduzione delle sessioni ad eliminazione con Q1, Q2 e Q3 del 2006. Il sabato pomeriggio viene suddiviso in tre manche: in Q1 e Q2 si ha l'eliminazione dei piloti più lenti fino ad ottenere i dieci che si contendono la pole position nell'ultima manche, la Q3. Si tratta del format ancora in vigore: in questi dodici anni ci sono stati aggiustamenti dovuti ai vari cambi di regolamento (come l'eliminazione dei rifornimenti), ma tutto sommato con questo sistema si riesce a garantire azione per tutta l'ora nonostante il concetto di giro più veloce sia ormai un lontano ricordo. 

2007 | Motori contingentati e obbligo d'uso di entrambe le mescole di gomme

La riduzione dei costi prosegue inesorabile per la sua strada e si arriva all'omologazione dei propulsori, che dal 2007 in poi non possono più essere sviluppati liberamente. Al termine del 2006 vengono infatti omologati i motori utilizzati a partire dalla stagione successiva, con caratteristiche definite di cui le più importanti riguardanti cilindrata (2.400 cc), cilindri (8), angolo tra le bancate (90°), regime di rotazione massimo (18.000 giri) e peso minimo di 95kg. Viene inoltre imposto ai piloti di utilizzare durante la gara entrambe le mescole di gomme a disposizione. 

2009 | Rivoluzione Aero, arrivo del Kers, ritorno alle slick, abolizione dei testi privati, otto motori per stagione

Il 2009 è un altro anno di cambiamenti sostanziali per la Formula 1. Per cercare di favorire i sorpassi in pista le monoposto vengono riviste completamente nell'aerodinamica, con ala anteriore più bassa e larga e posteriore più stretta ed alta. Inoltre, vengono vietate tutte le appendici che nel 2008 andavano ormai a nascondere gran parte del corpo vettura, rendendo le linee più snelle con l'intento principale di permettere ad una monoposto di seguire più facilmente quella che precede senza essere disturbata dai suoi flussi d'aria. Come vedete, se ne parlava già dieci anni fa. Non è tutto, perché arriva l'abolizione completa dei test privati in favore di sessioni invernali collettive o in season dedicate ai piloti junior. I team non possono più provare in proprio le nuove soluzioni relegando alle prime prove libere del venerdì il ruolo di test per le nuove componenti. Quella che pareva essere una soluzione efficace per l'abbattimento dei costi viene in breve compensata dalla nascita e lo sviluppo dei supersimulatori milionari che, ancora oggi, giocano un ruolo fondamentale nel lavoro di affinamento delle monoposto, con piloti dedicati esclusivamente a questo tipo di attività remota, i cosiddetti development driver.

Nel frattempo il primissimo accenno di ibrido fa la sua comparsa in Formula 1 con l'introduzione del Kers, il sistema di recupero di energia cinetica che grazie ad una batteria ricaricata in fase di frenata fornisce, tramite un bottone posto sul volante, un plus di potenza da sfruttare per alcuni secondi al giro. Per finire, le gomme slick tornano in Formula 1 dopo essere state sostituite nel 1998 dalle scanalate e si passa ad un numero massimo di motori da utilizzare durante la stagione, otto.

2010 | Fine dei rifornimenti

Con il 2010 viene abolito il rifornimento in gara. Introdotto nel 1994, per quindici anni è stato lo strumento grazie al quale i team hanno impostato la loro strategia in abbinamento all'utilizzo delle gomme. Con il suo bando le monoposto diventano più lunghe e pesanti, per la necessità di implementare serbatoi più grandi al fine di ospitare la benzina necessaria a coprire tutta la distanza del Gran Premio. 

2011 | DRS e gomme ad alto degrado

L'anno nel quale la sensazione di show artificiale applicato allo sport prende piede è il 2011. Le modifiche aerodinamiche del 2009 non hanno migliorato la situazione sorpassi e in FIA si studia una soluzione alternativa, il DRS. Il Drag Reduction System, meglio conosciuto come "ala mobile", permette ai piloti di sollevare grazie ad un bottone sul volante il flap superiore dell'ala posteriore. Questo provoca una riduzione di resistenza all'avanzamento ed un conseguente incremento della velocità sul dritto. L'utilizzo del sistema viene inizialmente lasciato libero in qualifica, mentre in gara vengono scelte delle "DRS zone" nelle quali il pilota che deve operare il sorpasso può usare l'ala mobile per attaccare quello precede, il quale non può replicare per difendersi. Il DRS permette sì un aumento numerico dei sorpassi, ma in termini di spettacolo si tratta di scambi di posizione fittizi dovuti ad un sistema ad handicap tra superante e superato.

Dopo diciannove stagioni Bridgestone lascia la Formula 1 e l'italiana Pirelli eredita il ruolo di fornitore unico di pneumatici. Per mitigare l'assenza dei rifornimenti, si delega alle gomme il ruolo di variabile sulla quale impostare le strategie di gara. Vengono prodotte quattro mescole diverse di gomme, dalla più morbida alla più dura, da alternare durante l'anno in base alla tipologia di tracciato. Nel 2012 la difficile comprensione degli pneumatici porta ad avere sette vincitori diversi nelle prime sette gare del mondiale, compreso l'exploit di Pastor Maldonado a Barcellona. Nel 2013 si tocca un punto basso nella fornitura: in diverse occasioni, anche a causa di utilizzi errati delle coperture, si verificano vere e proprie esplosioni (Silverstone è il caso più eclatante) che costringono il produttore a modificare la costruzione delle stesse per motivi di sicurezza. Il numero delle mescole a disposizione salirà progressivamente fino alle sette del 2018. 

2014 | Le power unit ibride

Sul fronte propulsori l'ultima grande rivoluzione è quella del 2014, quando i motori V8 aspirati vengono sostituiti dalle complicatissime Power Unit. Al motore termico turbo, V6 da 1500cc, vengono affiancati i componenti elettrici che rendono le nuove Formula 1 ibride: MGU-H, MGU-K, pacco batterie e centralina elettronica. Viene fissato a cinque il numero delle Power Unit utilizzabili in stagione prima di incorrere in penalità in griglia. Il pilota diventa a tutti gli effetti un ingegnere per la necessità di dover comprendere il funzionamento delle nuove monoposto. I volanti sono accompagnati da istruzioni da decine di pagine che i piloti stessi sono tenuti ad imparare diligentemente. Il cambio diventa ad otto rapporti fissi per tutto l'anno.

2017 | Nuova aerodinamica, gomme più larghe, Liberty Media nuovo proprietario

Il 2017 vede un ritorno al passato per quanto riguarda l'estetica delle monoposto. Si torna un po' al 1997, con la carreggiata che viene riportata a due metri tondi, l'ala posteriore più larga e bassa e l'anteriore più stretta e con profilo a V. Le gomme Pirelli diventano più larghe di sei centimetri all'anteriore e ben otto al posteriore. Nel 2016 vengono effettuati diversi test con Ferrari, Mercedes e Red Bull prima della loro introduzione. Le monoposto diventano ancora più veloci e piantate a terra acuendo il problema dei sorpassi. 

Sul fronte manageriale, è l'anno dell'addio di Bernie Ecclestone: l'americana Liberty Media, capeggiata da Chase Carey, diventa nuova proprietaria del circus.

2018 | Halo al debutto, le Power Unit per stagione diventano tre

Dopo due anni di sperimentazione e test non proprio approfonditi in pista, il sistema di protezione della testa dei piloti fortemente voluto dalla FIA viene introdotto in Formula 1 e Formula 2, mentre a partire dalla stagione 2018/2019 sarà presente anche in Formula E. Halo ha raccolto le critiche di gran parte dell'opinione pubblica per la sua estetica e per i dubbi sulla sua efficacia nel caso di impatto con oggetti di piccole dimensioni. Inotre disturba l'ingresso e l'uscita dei piloti dalla monoposto. Per quanto riguarda le Power Unit, il limite di utilizzo è sceso a tre sole unità durante il corso della stagione. Nell'arco di vent'anni si è passati da motori specifici per singola qualifica e gara a Power Unit che devono sostenere il chilometraggio di sette Gran Premi.

Un'altra categoria

Contenimento dei costi ed aumento dello spettacolo pro-tv: sono questi i due grandi filoni che hanno caratterizzato la trasformazione della Formula 1 lungo le tappe che abbiamo ricordato.

Il contenimento dei costi ha portato alla standardizzazione delle componenti, al bando dei test, all'utilizzo per più gare dei motori / power unit. La promozione dello spettacolo in favore del pubblico ha portato, invece, a tutte le modifiche sportive atte a movimentare la griglia e creare sorpassi: rivoluzioni a più riprese delle qualifiche, svolte aerodinamiche, penalità in griglia, DRS e gomme ad alto degrado su cui basare le strategie di corsa.

Altre modifiche come l'introduzione del Parco Chiuso e l'abolizione del Warm Up hanno influito su entrambi i filoni, contribuendo alla fine delle vere qualifiche ed obbligando a preparare le monoposto già dal sabato indipedentemente dalle condizioni armosferiche, lasciando quindi spazio a quella percentuale di possibilità di trovarsi a girare con assetto da asciutto sotto la pioggia e viceversa.

Cosa è cambiato

Il risultato del contenimento dei costi è la trasformazione della F1 da massima espressione dell'automobilismo sportivo ad una sorta di mini categoria endurance. A conti fatti, però, è cambiato poco o nulla. Le monoposto in pista nel 2018 sono due in meno rispetto al 1996 e, se da una parte si è risparmiato, dall'altra i simulatori e lo sviluppo delle power unit ibride hanno innalzato notevolmente gli investimenti, portando ad esempio al collasso della Caterham e della Manor nelle ultime stagioni.

Le rivoluzioni sportive mirate all'aumento dello spettacolo in pista non hanno prodotto benefici di sorta. Nel 2018 ci si chiede ancora come favorire i sorpassi credendo che l'unica ricetta valida per uno sport attraente sia questa. Nel frattempo il DRS e le gomme ad alto degrado hanno falsato più volte corse e risultati, intaccando l'autenticità della categoria e perdendo appassionati storici. 

Cosa si può salvare 

Di tutte le modifiche regolamentari elencate sono poche quelle che possono essere considerate positivamente: il format di qualifica ad eliminazione del 2006, ad esempio, è stato accettato senza troppo clamore nonostante ancora oggi si rimpiangano i famosi 12 giri, forse in virtù di quanto visto tra 2003 e 2005. Apprezzato è stato invece il ritorno alle slick nel 2009 dopo un decennio di pneumatici scanalati. I rifornimenti hanno sempre diviso l'opinione pubblica: il loro bando non ha provocato grandi reazioni negative, soprattutto in una stagione combattutissima come quella del 2010 che ha aiutato a metabolizzare il cambio. È stata invece accolta con gioia la rivoluzione aerodinamica del 2017, con il ritorno a monoposto più larghe caratterizzate dai gommoni ed un'estetica molto più gradevole. 

Ritrovare identità per avere ancora un futuro

La Formula 1 odierna ha bisogno di ritrovare una sua identità. La rivoluzione ibrida ha collocato la categoria a metà tra l'endurance e l'elettrico, che sta ormai facendo passi da gigante grazie alla Formula E. Ciò che Liberty Media deve chiarire, tra un cambio di logo e l'eliminazione politically correct delle grid girls, è la sua idea di Formula 1. I nuovi proprietari devono cioè rendere noto a tutti se vogliono una categoria più simile al Wrestling in termini di predeterminazione o se puntano a riportare in auge una tradizione fatta di lotte autentiche e non propiziate da questo o quell'artificio. Una volta chiarita quale sarà l'identità futura si potrà lavorare in tal senso, ma non c'è molto tempo da perdere: gli ascolti calano, le altre categorie spingono. Urge quindi muoversi a tempo di qualifica: quella vecchia, però.

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